Novo torcedor da The Blacksheep Team, nos últimos dias Flavio Ferroni havia destacado um otimismo cauteloso sobre seu retorno à Honda para a CIV Superbike 2024, profetizando a disponibilidade do “concessões técnicas”. Um passado particular que provavelmente está oculto, mas bastante singular e relevante. A que Ferroni estava aludindo? Em essência, a partir da temporada que terá início de 6 a 7 de abril em Misano, todas as equipes afiliadas à seleção de Tóquio desfrutarão pela primeira vez de uma isenção particular. Bem, isso é? Após uma disputa que durou anos (!), a promotora FMI decidiu intervir no chassi e no alternador da CBR 1000 RR-R na tentativa de diminuir a distância em relação aos seus rivais. As notícias, que se tornaram realidade nos últimos dias, são de certa forma sensacionais. Mesmo que seja muito oportuno.
Honda bloqueada na CIV Superbike
Exceto pelas duas primeiras temporadas deslumbrantes, no biênio 2022-23 o CBR RR-R entrou em um túnel escuro sem saída. Motocicleta certamente acessível em termos de custos e gestão, por vezes a mais representada no grid, mas não mais nos níveis de competitividade que em 2021 a certificaram como a segunda força no terreno atrás de Michele Pirro. Apesar de algumas façanhas (algumas delas dignas de nota) nas mãos do “normal” Luca Vitali e, mais recentemente, (também) Simone Saltarelli e Riccardo Russo, hoje ela é de fato coadjuvante. Se no passado o assunto da disputa fosse “as vantagens das unidades de controle Ducati e Aprilia”, eliminado em 2021 com a introdução da unidade de controle único MoTec, a subsequente transição dos pneus Pirelli para os pneus Dunlop expôs as questões críticas do projeto e, indiretamente, dos regulamentos técnicos CIV SBK. Movendo a diatribe para o campo do ciclismo.
O que diz o regulamento
Com as especificações da Dunlop, que tendem a ter menos aderência no centro da curva, os CBR RR-R começaram a reclamar da falta de aderência na traseira. Um problema por si só que pode ser remediado com uma intervenção no chassis, porém acentuado pelos desafios técnicos do campeonato. Estando em vigor o regulamento Stock (aguardando novidades no futuro imediato…), a partir de 2013 na CIV Superbike só poderão correr motos quase idênticas às que estão à venda nos concessionários, com chassis e motor originais, bem como os recursos apropriados de uso da pista. Embora os modelos de série como a Ducati e a Aprilia beneficiem de uma certa “flexibilidade” no chassi (veja o pivô ajustável), no caso da Honda (para “políticas internas”) certos elementos não podem ser modificados. Aqui, imagine ter que (re)buscar aderência sem conseguir ajustar o pivô, mas “jogando” só com alturas e molas CBR… fisicamente impossível. Na prática, um jogo perdido desde o início!
Vamos às concessões
Precisamente este aspecto foi objecto de extensas discussões nos vários briefings entre Hondistas e a Federação Italiana de Motociclismo. A Honda rebateu a intenção declarada do promotor de tornar o produto mais atraente, equalizando o desempenho entre as motos: “Não podemos deixar de lamber as nossas feridas porque o regulamento atual tende a favorecer a Ducati e a Aprilia”. Se até agora os seus pedidos não tiveram os efeitos desejados, no último período houve aberturas importantes por parte do FMI. No final, tanto tempo “ligado e desligado” produziu um “pacto de harmonia”. Voltando um pouco ao conceito do (discutido) “super concessões” do Campeonato Mundial de Superbike, a partir da temporada 2024 no CBR RR-R será possível substituir o alternador e a roda do virabrequim, bem como modificar a posição do pivô e o ângulo de direção. Tudo isso utilizando kits especiais fornecidos pela filial nacional da empresa japonesa.
Honda se alegra com a CIV Superbike
A Scuderia Improvement com Luca Vitali, a TCF Racing Team com Simone Saltarelli e a Blacksheep Team com Flavio Ferroni poderão, portanto, dar-se ao luxo de organizar o seu carro hiperesportivo numa escala mais ampla. Um impulso ao já elevado interesse em ver a última geração CBR RR-R em funcionamento na configuração CIV Superbike (estreia prevista nos testes de 4 a 5 de março próximo a Misano), que rodará a 15.600 rpm do motor como o anterior forte versão do bônus de 500 voltas lançado pelo FMI nas vésperas da temporada passada. A esperança é que a Honda consiga assim aproximar as performances da Ducati e da Aprilia. Sem esquecer a Yamaha, em constante crescimento no segundo semestre de 2023 com Alessandro Delbianco. Agora não há mais circunstâncias atenuantes…
Crédito da foto: Dani Guazzetti
