Flavio Ferroni, nowy zwolennik zespołu Blacksheep Team, w ostatnich dniach podkreślił ostrożny optymizm co do swojego powrotu do Hondy na CIV Superbike 2024, przepowiadając dostępność „koncesje techniczne”. Szczególna przeszłość, prawdopodobnie ukryta, a jednak dość osobliwa i istotna. Do czego nawiązywał Ferroni? Krótko mówiąc, począwszy od sezonu, który rozpocznie się w dniach 6–7 kwietnia w Misano, wszystkie drużyny zrzeszone w drużynie z Tokio po raz pierwszy będą mogły skorzystać ze szczególnego zwolnienia. Cóż, to znaczy? Po trwającym wiele lat sporze (!) promotor FMI zdecydował się zainterweniować w sprawie podwozia i alternatora CBR 1000 RR-R, próbując zmniejszyć dystans do konkurentów. Wiadomość, która w ostatnich dniach stała się rzeczywistością, jest w pewnym sensie rewelacyjna. Nawet jeśli jest to bardzo na czasie.
Honda zablokowana w CIV Superbike
Z wyjątkiem pierwszych dwóch olśniewających sezonów, w dwuletnim okresie 2022–23 CBR RR-R wjechał do ciemnego tunelu bez wyjścia. Motocykl z pewnością dostępny pod względem kosztów i zarządzania, czasami najbardziej reprezentowany w stawce, ale już nie na poziomie konkurencyjności, który w 2021 r. zapewnił mu pozycję drugiej siły w tej dziedzinie po Michele Pirro. Pomimo pewnych exploitów (niektóre z nich godnych uwagi) z rąk “zwykły” Luca Vitali, a ostatnio (także) Simone Saltarelli i Riccardo Russo, dziś faktycznie pełni rolę drugoplanową. Jeżeli w przeszłości przedmiotem sporu były „zalety sterowników Ducati i Aprilia”, wyeliminowane w 2021 r. wraz z wprowadzeniem pojedynczej jednostki sterującej MoTec, późniejsze przejście z opon Pirelli na opony Dunlop ujawniło krytyczne kwestie projektu i pośrednio przepisów technicznych CIV SBK. Przeniesienie diatryby na obszar kolarstwa.
Co mówi rozporządzenie
W przypadku specyfikacji Dunlop, które mają zwykle mniejszą przyczepność w środku zakrętu, CBR RR-R zaczęły narzekać na brak przyczepności z tyłu. Problem sam w sobie, któremu można zaradzić, ingerując w podwozie, niezależnie od tego, jak bardzo jest to podkreślone przez wymagania techniczne mistrzostw. Ponieważ obowiązuje regulamin Stock (czekamy na wieści w najbliższej przyszłości…), od 2013 roku w CIV Superbike mogą ścigać się wyłącznie motocykle niemal identyczne z tymi sprzedawanymi u dealerów, z oryginalnym podwoziem i silnikiem oraz odpowiednie funkcje użytkowania toru. Chociaż modele seryjne, takie jak Ducati i Aprilia, korzystają z pewnych “elastyczność” w podwoziu (patrz regulowany czop), w przypadku Hondy (np „polityka wewnętrzna”) niektórych elementów nie można modyfikować. W tym przypadku wyobraź sobie, że musisz (ponownie) szukać przyczepności, nie mając możliwości regulacji obrotu, ale “gra” tylko z wysokościami i sprężynami CBR… fizycznie niemożliwe. W praktyce mecz przegrany od początku!
Przejdźmy do koncesji
Właśnie ten aspekt był przedmiotem obszernych dyskusji podczas różnych odpraw pomiędzy hondystami a Włoską Federacją Motocykli. Honda przeciwstawiła się deklarowanemu przez promotora zamiarowi uatrakcyjnienia produktu poprzez wyrównywanie osiągów pomiędzy motocyklami: „Nie możemy powstrzymać się od lizania ran, ponieważ obecne przepisy faworyzują Ducati i Aprilię”. Jeśli jak dotąd ich prośby nie przyniosły oczekiwanych skutków, w ostatnim okresie pojawiły się istotne otwarcia ze strony MFW. W końcu tak długo “sporadycznie” wyprodukowano A „pakt harmonii”. Wracając trochę do koncepcji (omawianej) „super koncesje” Mistrzostw Świata Superbike, od sezonu 2024 w CBR RR-R możliwa będzie wymiana alternatora i koła zębatego wału korbowego, a także modyfikacja położenia czopa i kąta skrętu. Wszystko to przy użyciu specjalnych zestawów dostarczonych przez krajowy oddział japońskiej firmy.
Honda cieszy się z CIV Superbike
Scuderia Improve z Lucą Vitali, TCF Racing Team z Simone Saltarellim i The Blacksheep Team z Flavio Ferronim będą zatem mogli sobie pozwolić na luksus aranżacji swojego hiper-sportowego samochodu na szerszą skalę. Zwiększenie i tak już dużego zainteresowania obejrzeniem najnowszej generacji CBR RR-R w pracy w konfiguracji CIV Superbike (debiut spodziewany w testach w dniach 4-5 marca obok Misano), który będzie jechał z prędkością 15 600 obr./min, podobnie jak poprzednia mocna wersja premii za 500 okrążeń uruchomiona przez MFW w przeddzień poprzedniego sezonu. Mamy nadzieję, że w ten sposób Honda będzie w stanie zbliżyć osiągnięcia Ducati i Aprilii. Nie zapominając o Yamasze, która w drugiej połowie 2023 roku stale się rozwija wraz z Alessandro Delbianco. Teraz nie ma już okoliczności łagodzących…
Źródło zdjęcia: Dani Guazzetti
