Plus légère, plus puissante, mais surtout déjà avec tout ce dont vous avez besoin pour vous amuser lors d’une journée sur piste et pour une raison étrange, elle s’avère être la super voiture de sport la moins fatigante à conduire que celles disponibles pour les passionnés.
La première chose que je vois, quand Giancarlo retourne aux stands après la première séance d’essais à Vallelunga avec la Yamaha GYTR et lève la visière de son casque, c’est son sourireO : « C’est un vélo, il se conduit avec réflexion et ne se fatigue pas ! J’ai à peine remarqué que le quart de travail était terminé quand j’ai vu le drapeau ».
C’est un bon début pour un amateur, surtout s’il est « vieilli » par l’âge, car il y a toujours plus qu’assez de chevaux dans les super voitures de sport d’aujourd’hui. Le problème, c’est qu’après cinq tours, ils vous achèvent. Et vous savez aussi que le jeu est bon quand vous pouvez rester en selle plus longtemps !
Alors je hoche la tête, baisse la visière et entre dans la piste. Mais un instant : je dois d’abord expliquer pourquoi nous avons choisi le Yamaha GYTR, d’ailleurs avec les « conseils » de Roby Rolfo, qui avec ce vélo a fait des étincelles en Endurance, pour cette épreuve.
Alors, depuis quelque temps déjà, vous songez à vous offrir une super voiture de sport. Ce n’était pas le coût, ou du moins, pas seulement le coût, qui vous retenait, mais le fait de devoir le dépouiller de tout l’inutile pour l’emmener sur la piste. Des pièces qui restent généralement à ramasser la poussière dans le garage,
C’est un raisonnement que presque tous les fans de jour de piste font maintenant, parce que que faites-vous avec une voiture de course de plus de 200 ch sur la route ?
Mais alors il y a tous les tracas de la mise en place de notre réplique Superbike. C’est vrai : qui ne connaît pas un ami qui l’a déjà fait ou un mécanicien particulièrement bon ? Bien sûr, si les maisons nous écoutaient, nous avons un noyau dur… mais en réalité elles l’ont fait : le Suzuki avec la Ryuyo et leAprilia avec la Travaux d’usine RSV4.
Mais Yamaha est allé plus loin avec la R1 GYTR – l’acronyme se lit Technologie de course d’origine Yamaha – se rendre disponible un catalogue de pièces spéciales pour le faire évoluer : le moteur, le cadre, le bras oscillant et le tableau de bord sont de série. Ensuite, vous pouvez presque tout changer : roues, celles de la R1 M en magnésium, suspensions, boîtier de commande, freins, échappement, cartographie, plaque de direction, panneau de commande, guidon, câblage, carénage, queue, repose-pieds, freins.
Tous les trucs que vous pouvez trouver, il est vrai, également dans l’aftermarket, mais qui dans ce cas, apparaissant dans le catalogue, vous donne la certitude absolue de fonctionner sans réglages épuisants. Et puis, avantage supplémentaire, il y a la possibilité de procéder étape par étape. Comme dans notre cas.
Pendant que nous marchons le premier tour de Vallelunga pour réchauffer le Michelin PowerCup2 passons en revue la fiche accompagnant cette demoiselle en bleu : elle a l’écu 2021, le système électrique complet, le kit d’exclusion AIS, le bouton d’allumage racing à la place de la clé, le carénage et la selle en fibre, le jeu de marchepieds PP, le métal tressé jeu de durites de frein, le silencieux Trachday 100 Db et l’échappement avec collecteur d’échappement de raccordement et évidemment le bouchon de réservoir de carburant sans clé. C’est environ 7 000 € de trucs. Besoin d’autre chose? Nous voyons. Nous faisons encore plusieurs circuits à un rythme touristique rapide : le R1 rentre dans le maigre avec une grande facilité, en effet dans les premiers tours il faut même corriger pour ne pas trop serrer sur le cordage. Le moteur pousse fort, avec excellente traction et le vélo est très réactif au travail en poussant sur les repose-pieds dans le rapide, comme dans le demi-virage gauche après le grand virage. A la sortie du Campagnano, quand il est dirigé vers la Soratte il a tendance à relever le nez, mais il reste très stable, et puis c’est probablement un peu de notre faute car nous devrions sortir plus fort. C’est le changement de vitesse le moins fatiguant que nous ayons jamais fait sur une super voiture de sport. Nous revenons et rendons le GYTR à Tiriticco.
Pendant que Giancarlo est sur la piste on repense aux points forts de ce vélo : par rapport au « stock » R1 devrait avoir environ 12 ch de plus et 15 kg de moins. Ils se sentent, mais en aucun cas le moteur fait peur. Il y a au moins quelques 1100 environ depuis la sortie de la deuxième courbe de la Cimini, jusqu’au feu de circulation qui marque la référence pour le freinage, vraiment impressionner. Ce Yamaha GYTR, en revanche, grâce à un moteur non catalysé compte tenu de l’usage auquel il est destiné et à une cartographie bien faite, délivre ses chevaux comme s’il vous était confié un à un, jusqu’à 14 500 tr/min . Il fait moins impression, mais il ouvre la voie.
Pour nous, qui ne sommes pas des lâchers, le Brembo, que nous n’avons pas dans la configuration, ne servirait qu’à nous faire belle entre potes, et donc les fourches et les Ohlins mono : les standards vont bien. Mais est-ce juste parce que nous allons trop lentement ?
Pendant qu’on y réfléchit, Giancarlo entre, un peu en colère: la position des repose-pieds, qui n’est pas la sienne, lui a fait rater une vitesse avant eux. On regarde la chronologie, on la compare avec les précédentes. Ce tour sans faute lui aurait valu 1’46 ».
« Avez-vous eu des problèmes de freins ou de suspension ? »
« Pas du tout : je devrais juste avoir de meilleurs guidons et repose-pieds. En fait, tu sais quoi ? Pour nous amateurs, c’est peut-être encore mieux d’avoir des suspensions à commande électronique, qui sont plus faciles à régler ».
« Qu’en est-il de la position de conduite ? »
« Je ne sais pas pourquoi, mais cette Yamaha est la super voiture de sport la moins fatigante que j’aie jamais essayée. »
« C’est probablement une combinaison de réglage et de livraison, et même ces Michelin Powercup2 m’ont surpris ».
« Je confirme. Bonne prise en main, ils montent en température rapidement et sont très sincères – fait une pause – jetez un œil aux pneus, homologués pour la route, et avec l’œil clinique du maître pilote, disons – et ils devraient aussi avoir une bonne durée ».
Donc pas de défauts ? Giancarlo Tiriticco y réfléchit un instant.
« Peut-être qu’avec le système Brembo, avec une utilisation intense, vous devriez avoir une réponse plus sincère dans la dernière phase de freinage. Ce n’est pas une question de puissance, mais de ressenti, d’attaque ».
Roby Rolfo, avec nous, est d’accord : « Mais c’est quelque chose que vous ne ressentez que lorsque vous le rencontrez – Confirmation – pourquoi vas-tu chier partout ”.
Et cela vaut aussi pour les suspensions, car s’il est vrai qu’avec les Ohlins mécaniques ou avec les d’origine, le réglage est micrométrique, peut-être que les crosses, électroniques, de la R1 M sont plus faciles à peaufiner pour un amateur.
Bref, si le but est de profiter d’une journée sur la piste sans devenir fou avec les clés, la meilleure solution est peut-être de commencer par une base YGTR… et de là voir jusqu’où la passion nous mène… et la portefeuille!
.