Il change de nom, mais surtout il s’affine dans l’esthétique et la technique. Il perd 5 kg, dont 2 grâce à la Testastretta révisée 11° et 1.7 pour les nouvelles jantes d’origine V4
Si la Multistrada 950 était une moto capable de convaincre presque tous ceux qui ont eu l’occasion de la conduire, le nouveau V2 hérite d’une grande partie de son contenu, ajoutant quelques détails de la V4 e raffinements cela ne peut que l’améliorer. Nous l’avons testé minutieusement pour comprendre à quel point toutes les nouvelles fonctionnalités affectent la conduite. Le résultat? Surprenant dans les changements de direction rapides, il est de plus en plus difficile de trouver des défauts, même si un couple en a. Mais maintenant, vous devez lire l’article en entier pour le savoir.
DUCATI MULTISTRADA V2 S TOUTES LES ACTUALITÉS
Les innovations les plus importantes sont la de nombreux raffinements, qui améliorent un projet déjà très apprécié. On retrouve des détails empruntés au vaisseau amiral V4 (ici notre test), comme le miroirs (plus léger que 7 onces) et le repose-pieds (inférieur à 1 cm), tandis que d’autres interventions sur brides de frein ont permis de économisez 500 gr pour la roue avant, con je nouvelles jantes (elles aussi dérivent de celles de la Multistrada V4) qui perdent encore 1,7 kg. Côté confort on retrouve 3 prises électriques (une 12 volts au guidon, une USB et une seconde 12 volts sous la selle), en plus du plexy réglable en hauteur manuellement, en plus des 2 sacs rigides en option d’environ 26 et 30 litres .
La version S confirme alors les excellentes suspension Skyhook semi-active, qui complètent un équipement de première classe. Le système de freinage confirme les disques de 320 mm avec étriers Brembo M4.32. L’embrayage hydraulique sport Multi V2, bien 20 litres de réservoir, Plate-forme IMU Bosch 6 axes, l’électronique Ducati habituelle avec mode de conduite, ABS de virage, contrôle de traction et un ensemble très complet. Même l’instrumentation est à la hauteur des palais les plus fins, avec une 5 « couleur TFT et des commandes au guidon pour naviguer entre les différentes fonctions.
TOUT NOUVEAU ET POUR TOUS
La selle a été révisée et maintenant vous vous asseyez plus « à l’intérieur » du vélo (-1 cm) et est plus étroit dans la zone centrale de 4 cm, avec l’avantage de poser plus facilement les pieds au sol. En option ils sont bien il y a trois autres choix possibles, un supérieur à 2 cm à 850 mm, ou un à 810 et un à 790. Il y a maintenant 5 kg de moins, 199 au total sec, environ 220 en ordre de marche.
CUR SUPER CONFIRMÉ ET ÉCLAIRÉ
Testastretta 11° est confirmé avec ses 937 cc e 113 cv (livré à 9 000 tr/min), avec 94 Nm de couple à 6 750 tr/min. Le moteur a cependant été soumis à une Régime minceur, ce qui l’amène à réduire le poids d’environ 2 kg. Les données sur le nouveau pack d’embrayage à 8 disques sont impressionnantes, qui vaut à elles seules un avantage de 1,51 kg, mais les bielles sont également revues, tandis que sur la boîte de vitesses nous nous sommes concentrés sur un neutre plus facile à insérer.
CONDUIRE TOUT CELA COMMENT ÇA AFFECTE ?
Mais venons-en au fait, comment tourne le V2 ? Malheur de l’appeler entrée de gamme, on peut plutôt parler d’un excellent compromis, pour ceux qui ne se laissent pas enchanter par le V4 de 170 ch du fleuron de la gamme. Le V2 plus compact a une livraison qui convainc, avec une électronique qui permet de le coudre à notre guise. Plein à mi-distance, il s’étire rageusement au sommet, alors que si on veut vraiment pinailler, il pèche dans la régularité jusque juste en dessous du seuil des 3000 tr/min, alors ça marche vraiment bien, sans subir la comparaison même avec des unités plus abondantes de cubature et de cavalerie. Freinage puissant, avec une belle attaque agressive, le V2 est reine de la manipulation et nous incite à pousser fort si cela nous laisse emporter. Ici les réductions importantes du poids des masses non suspendues se font sentir (et pas peu), avec les nouvelles jantes et les flasques de freins révisés à l’avant, qui réduisent le poids total des deux roues de plus de 2 kg.
Nous avons trouvé porte-avant chirurgical et granit, qui offre une confiance rare, même dans des conditions d’asphalte froid et humide, comme celui que nous avons rencontré lors de cet essai d’automne. L’arrière lui est favorable, mais ce n’est pas si louable. D’autre part, les suspensions semi-actives sont désormais fondamentales pour les motos qui visent à être confortables sur les longs trajets, mais, si nécessaire, prêtes à supporter une conduite plus poussée sur des routes mixtes. En ce qui concerne la vibrations, le V2 n’est pas épargné, ils se font sentir aussi bien sur le guidon que sur les repose-pieds, mais ils restent toujours à un niveau d’acceptabilité.
L’instrumentation est également excellente, désormais affiné et connu au point de tout retrouver en quelques instants, aussi bien sous forme de données affichées que de paramètres à configurer, même s’il y en a vraiment beaucoup. Pour être pointilleux, il n’y a pas de séparation entre l’antipatinage et l’anti-roue, mais c’est quelque chose que seuls les fans de la roue avant qui « flotte » remarqueront, et il ne faut qu’un instant pour activer et désactiver les commandes.
PRIX ET DISPONIBILITÉ
Cela commence à partir des 14 990 euros de la Multistrada 950 V2 standard, tu montes en altitude 17 590 pour le V2 S, qui propose un équipement quasi unique sur son segment, dont la suspension semi-active Skyhook. Si vous le choisissez dans la version fragilisée A2, en revanche, un bon millier d’euros sont économisés. Parmi les nombreux accessoires que nous mentionnons des sacs rigides, qui coûtent environ 750 euros, ou sont inclus dans le pack de tournée avec béquille centrale et poignées chauffantes, un environ 1070 euros. Et là, on retrouve peut-être le principal défaut de ce vélo, qui offre beaucoup, mais pour un exemplaire bien configuré en dotation, il avoisine les 19 mille euros, pas quelques-uns.
Enfin une note au consommation, excellent à vitesse d’autoroute (130 km/h), Colombe les 20 km litre sont à portée de main, alors qu’à la fin du test nous avons enregistré une valeur moyenne de 18 km/l, sous laquelle vous n’allez qu’avec une conduite nettement sportive.
VÊTEMENTS UTILISÉS
Casco: Agv Sportmodular Multi E2205 – Rayures Carbone/Rouge
Veste : Dainese Carve Master 2 Gore-Tex
Pantaloni: Dainese Tempest 2 D-Dry
Guanti : Dainese Logo Gore-Tex + Technologie Grip
Bottes : Dainese Freeland Gore-Tex
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