ミシュラン

FIAは、2025年から2027年までの3年間のF1、F2、F3でのタイヤの独占供給の入札を開始し、さらに1年間のオプションが付いています。 現在のサプライヤーであるピレリは、継続への関心をすでに表明しています。 イタリアの会社に挑戦する準備ができているブランドがあるかどうかを知りたい. ミシュランは自らを断ち切った。 フランスのタイヤは、2 つの異なる段階で F1 に登場しました。 最初は 1977 年から 1984 年まで、次に 2001 年から 2006 年まで。合計 215 レースが行われ、102 レースが優勝しました。 別れは、シングルタイヤを導入するという国際連盟の決定によって動機づけられました。 ミシュランは選択を共有せず、脇に寄り、フィールドをブリヂストンに空けた。 2010年に彼は復帰を試みたが、ピレリが落札した。 ミシュランはサプライヤーとしての返品を否定し、F1を批判 FIAが推進する新たな入札に関して、フランスの会社はすでに関心がないことを明らかにしている。 CEO のフローラン・メネゴーは The Drive に次のように語っています。問題は、どのようにテクノロジーを使って娯楽を提供するかということです。 ここでF1の出番です。彼らとは長い議論を重ねてきましたが、同意できません。 彼らは、ショーを開催するには、自分自身を破壊するタイヤが必要だと言います。 どうすればいいのかわからないので、同意できません」。 ミシュランは現在のフォーミュラ 1 の哲学を共有しておらず、このため、チャンピオンシップへの復帰は考えていません。 トップマネジメントとの対話はありましたが、再考につながるミーティングポイントは見つかりませんでした。 2025年から2027年にかけて、ピレリなど（ブリヂストン、グッドイヤー、ハンコック）が供給を争うことになる。 メネゴーはフォーミュラ1の別のアイデアを持っています フランスのCEOは、他の重要な考慮事項を追加しました。ミシュランがレースに参加している理由を覚えておく必要があります。 最初の要素はショーではなく、ブランドでもありません。 技術についてです。 私たちが競争するのは、それが新しいテクノロジーを迅速にテストするための最良の方法だからです。 もちろん、ショーやブランド イメージなどの副次的なメリットもあります。 しかし、私たちのブランドはすでに世界で最も有名なブランドの 1 つなので、必要なものではありません。」。 ミシュランは MotoGP の唯一のサプライヤーであり、MotoGP のトップクラスはフォーミュラ 1 とは異なるものであるため、メネゴーはこの契約に非常に満足しています。すべてのバイクは、当社のタイヤで勝つことができます。 レギュレーションに影響を与えて、より少ない素材を使用してパフォーマンスを上げ、素晴らしいショーを行うことができれば、それで問題ありません。 […]

2023 年の MotoGP シーズンはアルガルヴェでの第 1 ステージから始まろうとしており、土曜日にスプリント レースが導入されるだけでなく、ニュースでいっぱいになるでしょう。 虫眼鏡の下にはタイヤと圧力があります。 唯一のサプライヤーであるミシュランは、各ドライバーの圧力をリアルタイムで監視するために、コンパウンドと LDL センサーにいくつかの変更を採用することを決定しました。 MotoGP ’23シーズンの新しいタイヤ 冬のテストでは、ミシュランはさまざまなタイヤ コンパウンドをテストし、優れた結果を得ることができました。 ポルティマオでペッコ バニャイアが打ち立てたラップタイムとサーキット レコードが示すように、グリップと耐久性の向上。 功績は、MotoGP プロトタイプの進化だけでなく、非常に多くのパワーと空気力学をサポートする能力がますます高まっているタイヤにも当てはまります。 クレルモン フェラン社の研究開発はエンジン メーカーと協力して進められているため、新しい空力負荷を最適化するために特別に設計された新しいフロント タイヤが来年デビューする予定です。 2023 年からは、リア タイヤの仕様は 3 つではなくなり、ソフト (7 タイヤ) とミディアム (5 タイヤ) の 2 つだけになります。 ライダーは、「タイム アタック」とスプリント レース用に、より多くのソフト タイヤを使用できます。 フロントには、ソフト、ミディアム、ハードの 3 つのバリエーションが残ります。 新しいフロント タイヤはポルティマオ テストでテストされ、昨年のミサノと最近のセパンで初めてテストされました。 ミディアム タイヤのグリップとハード タイヤの安定性を提供するタイヤで、アスファルトの温度にもよりますが、7 ～ 8 のサーキットに装着できます。 タイヤの空気圧に注意 特にフロントのタイヤ空気圧には最大限の注意が払われます。 […]

新しい訴訟は、MotoGP パドックの雰囲気に火をつける恐れがあり、タイヤの空気圧に関するものです。 規制では、フロントで 1.9 バー、リアで 1.7 バーの最小制限が規定されています。 昨年までは、評価が困難で処罰の対象となるエラー マージンを記録できるさまざまな検出システムをメーカーが使用していたため、片目が見えなくなっていました。 2023年から、すべてのチームとドライバーは、タイヤの空気圧をリアルタイムで監視するフランスの会社LDL製のセンサーを使用する必要があります。 ミシュランタイヤの空気圧 しばらく前に発表された目標は、最大限の安全性を確保するためにミシュランが課した制限を実施することです。 昨年、一部のライダーが1.9バール未満の圧力でレースの大部分を走ったことが明らかになったとき、ほこりは取り除かれました。 何よりもペッコ・バニャイアとドゥカティに指が向けられたが、実際には、非常に不安定なレギュレーションによって許可された制限の下で走行したのは彼だけではなかった。 圧力が少ないほど、グリップが向上することが多いことを忘れないでください。 ’23 MotoGP シーズンから、ストーリーは厳密に監視されるため、セパン テスト中に最初の「非公式」の啓示をすでに受け取っています。 新しい LDL センサーの準備段階は、ポルティマン テストと最初の 3 つのグランプリでも継続され、制限を超えた人にはペナルティが割り当てられません。 ストーリーが想像するほど単純でなくても。 ライダーが敵を追いかけているときは、フロント タイヤの空気圧が高くなることがあります。 特にヤマハでは、ファビオ・クアルタラロとフランコ・モルビデリがスリップストリームでのグリップ不足を訴えていた問題がありました。 ヘレスグランプリから始めて、ドルナはプレッシャーを尊重しない人にペナルティを科すべきです。 範囲外の練習または予選ラップ中に、クロノはキャンセルされます。それがレースである場合、ミシュランによって設定されたラップ数のしきい値を超えた場合、ドライバーは失格となる可能性があります。 MotoGPライダーの最初の批判 マレーシアで新しいセンサーをテストした後、MotoGP クラスのライダーの意見はほぼ満場一致でした。 誰もがより良いタイヤ空気圧モニタリングに賛成していますが、1.9 バーの制限では不十分です。 レース中、フロント タイヤの空気圧は 0.5 ポイント以上上昇することがあります。 アレックス・マルケスは次のように明確に述べています。空気圧が最大 2.2 バールまで上昇する余地がほとんどないため、フロント タイヤにはあまり意味がありません。これは転倒の深刻なリスクを意味します。 特にレースでは、集団で乗るとタイヤが熱くなるので危険です。」。 同様に、マレーシアでのテスト初日に最速を記録したマルコ・ベゼッキ。 「ゴムに問題が発生するには、0.2 bar 以上で十分です。 私たちの安全のために、この規則が公式にならないことを願っています。 ミシュランが望むものと私たちライダーの間でバランスを見つけることができると思います。」。 KTMライダーのBrad Binderも同僚に同意します。 「昨年は、可能な限り低い空気圧でスタートしなければならなかったため、しばしば限界を超えました…後輪にくっついている場合、前輪の空気圧が突然 0.5 […]

MotoGP シーズン中に、特定の「機密」データが流布された後、匿名を維持していた一部の技術者によって提起された、タイヤ空気圧の問題が発生しました。 いくつかの噂によると、ペッコ バニャイアがヘレスで優勝したのは、フロント タイヤの空気圧が許容最小値の 1.9 バー (リア タイヤの規制最小値は 1.7 バー) よりも低かったためです。 レギュレーションでは、レースの少なくとも半分は値の範囲内で開催する必要があると規定されていますが、2022 年まで、このルールを最大限の精度で実施できる効果的で統一された制御システムはありませんでした。 MotoGP はタイヤに圧力をかけます この議論は、チームとミシュラン、FIM、ドルナの間で、MSMA で広く取り上げられました。 これまで、各メーカーは異なるセンサーを使用しており、絶対的な確実性でデータを取得できないため、規制に近いケースを制裁することはできませんでした。 信号を取得する単一の方法がないため、制御ユニットに値を送信する前に、誰でも値を改ざんすることができます。 次のMotoGPシーズンから、すべてのメーカーが同じセンサーと受信機を備えた新しい統合制御システムが導入されます。 リアタイヤに関しては規定の制限内に留まりやすいでしょうが、フロントタイヤに関しては、スリップストリームであるか、近距離に敵が前にいないかなど、開催されるレースのタイプによって異なります。 通常は低圧から始めて、約 10 周後にスピードを上げます。 新しい制御システム 2023 年には、リアルタイムでデータを明らかにする新しいハイテク タイヤ空気圧監視システムが登場します。 一定の許容範囲内で値のウィンドウを尊重しない人は、フリープラクティスと予選でファステストラップがキャンセルされます。 Crash.net の MotoGP テクニカル ディレクターである Corrado Cecchinelli は、詳細な予測を提供します。 レースでは、平均圧力がミシュランが指定した最低値よりも高い周回数をカウントすることによって、違反が決定されます。 「これらの要件についてはまだ議論中ですが、コンセプトは、タイヤがそのラップで設定された時間、最小圧力を超えている場合にラップが有効であるということです。 レースの場合、コンセプトは各ラップの平均圧力を計算し、平均圧力がアイドルを上回っていたラップ数を計算することです」。 ミシュランタイヤと許容限界 新しいタイヤ空気圧規制はすぐには有効になりませんが、新しい制裁が適用される前に 3 つのレース週末が許可されます。 チームは、マレーシアとポルトガルでの次の冬季テストに早くも新しいシステムの作業を開始する予定です。 要約すると、圧力は少なくともレース周回数の半分で平均以上でなければなりません。 ミシュランが示す規制の最低値を下回るレースとして不可欠と見なされる決定は、安全性を犠牲にしてパフォーマンス上の利点を提供する可能性があります. 困難な部分は、アスファルトの温度もデータに影響するため、圧力を監視する方法とタイミングを正確に一致させることです。 さらに、推奨圧力を下回ることを利用して、グリップの面で何かを得ることも可能です。 「タイヤの空気圧と温度には、その範囲内にとどめておくべき推奨範囲があり、それは変わりません。」とチェッキネッリは締めくくった。 違いは、”来年は、圧力をリアルタイムで安全に測定できる統合システムができます」。 写真：ミシュラン・モータースポーツ