Contraordem, camaradas: no último dia 15 de fevereiro a Federação Internacional de Motociclismo anunciou que a proposta de incluir o peso combinado piloto-moto no Campeonato Mundial de Superbike estava “descartado”, ou seja, cancelado. Mas em 11 de outubro, apenas oito meses depois, o mesmo órgão anunciou que “no Mundial de Superbike de 2024 o (limite) do peso combinado do condutor e da motocicleta foi estabelecido em acordo entre DWO (Dorna), FIM (Federação) e MSMA (Construtores)”. No momento do anúncio, os fãs, compreensivelmente, levantaram a hipótese de que no ano que vem a bonança dos pesos penas, em particular de Álvaro Bautista, acabará. Entre ele e pesos pesados do Superbike, como Scott Redding, há cerca de 30 quilos de diferença. Jonathan Rea e Toprak Razgatlioglu, mais ou menos salada, estão no meio. Na realidade não será assim…
Bautista vai escapar com pouco
O limite de peso atual vale exclusivamente para a motocicleta: 168 quilos. O valor “combinado”, ou seja, incluindo o piloto, ainda não é conhecido, mas algo está vazando. Parece que se irá proceder assim: será identificado um valor “médio” do peso/piloto, que incluindo vestuário (fato, capacete, botas, luvas, protecção) está fixado em 80 quilos. O lastro a ser aplicado ao veículo será igual a 50% da diferença. Exemplo: se o piloto pesa 70 quilos em ordem de marcha, o delta é de 10 quilos. Portanto, o lastro será de apenas cinco. Bautista pesa 60 quilos, portanto, ao adicionar roupas, pode-se presumir que serão necessários 5-6 quilos adicionais na Panigale V4 R. Em uma bicicleta de corrida, é muito. Considere que para economizar alguns quilos, são usados parafusos e muitos outros componentes feitos de ligas muito leves. Lastros deste tipo podem influenciar muito a aceleração, as configurações e, acima de tudo, o desgaste dos pneus. A gestão da aderência é um dos trunfos de Bautista.
Fora o limite de rotação
O peso combinado, saindo pela porta e retornando pela janela, mas é apenas uma das inúmeras inovações técnicas do regulamento 2024. A principal delas é a abolição do limite máximo de rotação do motor e o consequente mecanismo de ajuste para mais ou menos, que foi estabelecido por meio do famoso algoritmo estudado pelo ex-diretor técnico da FIM, Scott Smart. Um fracasso total, porque como vimos, alterar o limite do limitador, para mais ou para menos, não afetou os valores do campo. Quem mais poderia ter se beneficiado, a Kawasaki, não pôde aproveitar o bônus porque exigiria ajustes estruturais nos componentes do motor (especificamente: eixo de comando) que não seriam permitidos a menos que tivessem outras concessões regulatórias, definidas no com base em um mecanismo muito complicado ativado com base nos resultados. Rea não foi ruim o suficiente para modificar o motor.
O outro lado da moeda
Esta regra obscura também significou que a Ducati de Bautista foi forçada a acelerar 900 rpm abaixo do modelo de estrada. Uma contradição. A partir do próximo ano a Panigale será capaz de atingir o limite de homologação, ou seja, 16.350 rpm. Como mais voltas significam mais potência, Alvarito estará nas mãos de um Vermelho com muito melhor desempenho a nível de motor do que aquele que dirigiu nesta temporada que está chegando ao fim. Portanto a vantagem que (hipoteticamente) ele perderá com lastro, ele poderá recuperar com o motor. Os restantes pilotos da Ducati, oficiais ou satélites, também ganham mais porque, sendo mais pesados, não serão obrigados a lastrar-se (ver Danilo Petrucci…) mas terão mais potência, como Bautista. Como ainda nos faltam certos valores, navegamos pela vista. Mas também pode acontecer que a dura batalha que os pilotos gigantes travaram pelo peso combinado se transforme num bumerangue. A menos que você dirija um Red.
Foto: Instagram
