Motorder, kamrater: den 15 februari förra året tillkännagav International Motorcycle Federation att förslaget att inkludera den kombinerade ryttare-cykelvikten i Superbike World Championship var “utesluten”, d.v.s. inställd. Men den 11 oktober, bara åtta månader senare, meddelade samma instans det “i 2024 World Superbike the (begränsa) av kombinerad vikt för förare och motorcykel fastställdes i överenskommelse mellan DWO (Dorna), FIM (Federation) och MSMA (Byggare)”. Vid tidpunkten för tillkännagivandet antog fansen förståeligt nog att fjäderviktsbonanzan, i synnerhet Alvaro Bautista, kommer att ta slut nästa år. Mellan honom och Superbike-tungviktarna, som Scott Redding, skiljer det cirka 30 kilo. Jonathan Rea och Toprak Razgatlioglu, mer eller mindre sallad, ligger i mitten. I verkligheten kommer det inte att gå så…
Bautista kommer undan med lite
Den nuvarande viktgränsen gäller uteslutande för motorcykeln: 168 kilo. Det “kombinerade” värdet, det vill säga inklusive piloten, är ännu inte känt, men något läcker ut. Det verkar som att det kommer att fortsätta så här: ett “genomsnittligt” värde på vikten/ryttaren kommer att identifieras, vilket inklusive kläder (dräkt, hjälm, stövlar, handskar, skydd) är satt till 80 kilo. Den ballast som ska appliceras på fordonet kommer att vara lika med 50 % av skillnaden. Exempel: om piloten väger 70 kilo i körklart skick är deltat 10 kilo. Därför kommer ballasten att uppgå till endast fem. Bautista väger 60 kilo, så genom att lägga till kläder kan man anta att ytterligare 5-6 kilo måste läggas på Panigale V4 R. På en racercykel är det mycket. Tänk på att för att spara några pund används bultar och många andra komponenter gjorda av mycket lätta legeringar. Ballast av detta slag kan i hög grad påverka acceleration, inställningar och framför allt däckslitage. Grip management är ett av Bautistas ess i rockärmen.
Bort med varvtalsgränsen
Den kombinerade vikten, att gå ut ur dörren och återvända genom fönstret, men det är bara en av de många tekniska innovationerna i förordningen från 2024. Den viktigaste är avskaffandet av den maximala motorrotationsgränsen och den därav följande plus- eller minusjusteringsmekanismen, som etablerades med hjälp av den ökända algoritmen som studerats av den tidigare tekniska direktören för FIM, Scott Smart. Ett totalt misslyckande, för som vi har sett har en ändring av limiter-tröskeln, mer eller mindre, inte påverkat värdena på fältet. De som kunde ha haft störst nytta, Kawasaki, kunde inte dra nytta av bonusen eftersom det skulle ha krävt strukturella justeringar av motorkomponenterna (särskilt: kamaxeln) vilket inte skulle vara tillåtet om de inte hade ytterligare regulatoriska eftergifter, definierade på grund av en mycket komplicerad mekanism aktiverad baserat på resultaten. Rea var inte tillräckligt dålig för att modifiera motorn.
Andra sidan av myntet
Denna abstruerade regel gjorde också att Bautistas Ducati tvingades varva 900 rpm lägre än landsvägsmodellen. En motsägelse. Från och med nästa år kommer Panigale att kunna pressa sig upp till homologeringströskeln, det vill säga 16 350 rpm. Eftersom fler varv betyder mer kraft kommer Alvarito att hamna i händerna på en Red som presterar mycket mer på motornivå än den han körde under den här säsongen som närmar sig sitt slut. Därför fördelen att han (hypotetiskt) kommer att förlora med ballast, kunde han återhämta sig med motorn. De andra Ducati-åkarna, officiella eller satellit, vinner också mer eftersom de, eftersom de är tyngre, inte kommer att tvingas att ballasta sig själva (se Danilo Petrucci…) utan kommer att ha fler hästkrafter, som Bautista. Eftersom vi fortfarande saknar vissa värderingar navigerar vi utifrån synen. Men det kan också hända att den bittra striden som jätteryttarna har utkämpat om sammanlagd vikt kan visa sig vara en bumerang. Om du inte kör en Red.
Foto: Instagram
