Towarzysze, towarzysze: 15 lutego ubiegłego roku Międzynarodowa Federacja Motocyklowa ogłosiła, że propozycja uwzględnienia łącznej masy zawodnika i roweru w Mistrzostwach Świata Superbike „wykluczone”, czyli odwołane. Ale 11 października, zaledwie osiem miesięcy później, ten sam organ ogłosił to „w World Superbike 2024 (limit) łącznej masy kierowcy i motocykla została ustalona w porozumieniu pomiędzy DWO (Dorna), FIM (Federacja) i MSMA (Budowniczy)”. W momencie ogłoszenia fani, co zrozumiałe, postawili hipotezę, że w przyszłym roku zakończy się bonanza wagi piórkowej, w szczególności Alvaro Bautista. Między nim a zawodnikami wagi ciężkiej Superbike, takimi jak Scott Redding, jest około 30 kilogramów różnicy. Jonathan Rea i Toprak Razgatlioglu, mniej więcej sałatka, są pośrodku. W rzeczywistości to tak nie pójdzie…
Bautista niewiele ujdzie na sucho
Aktualny limit wagi dotyczy wyłącznie motocykla: 168 kilogramów. Wartość „łączna”, czyli łącznie z pilotem, nie jest jeszcze znana, ale coś wycieka. Wygląda na to, że będzie to przebiegać w następujący sposób: zostanie ustalona „średnia” wartość wagi/jeźdźca, która łącznie z ubraniem (kombinezon, kask, buty, rękawiczki, ochraniacze) wynosi 80 kilogramów. Balast, jaki zostanie zastosowany w pojeździe, będzie wynosił 50% różnicy. Przykład: jeśli pilot waży 70 kilogramów w stanie gotowym do jazdy, delta wynosi 10 kilogramów. Dlatego balast wyniesie tylko pięć. Bautista waży 60 kilogramów, więc dodając odzież, można założyć, że na Panigale V4 R trzeba będzie włożyć dodatkowe 5-6 kilogramów. Na rowerze wyścigowym to dużo. Weź pod uwagę, że aby zaoszczędzić kilka funtów, stosuje się śruby i wiele innych elementów wykonanych z bardzo lekkich stopów. Tego rodzaju balast może znacząco wpłynąć na przyspieszenie, ustawienia, a przede wszystkim na zużycie opon. Zarządzanie chwytem to jeden z asów w rękawie Bautisty.
Precz z limitem obrotów
Łączny ciężar, wyjście drzwiami i powrót przez okno, ale to tylko jedna z licznych nowości technicznych rozporządzenia 2024. Najważniejsza to zniesienie ograniczenia maksymalnych obrotów silnika i w konsekwencji mechanizm regulacji plus-minus, który został stworzony za pomocą niesławnego algorytmu opracowanego przez byłego dyrektora technicznego FIM, Scotta Smarta. Totalna porażka, bo jak widzieliśmy, zmiana progu ogranicznika w mniejszym lub większym stopniu nie wpłynęła na wartości na polu. Ci, którzy odnieśliby największe korzyści, Kawasaki, nie mogli skorzystać z premii, ponieważ wymagałoby to dostosowań konstrukcyjnych elementów silnika (w szczególności: wałka rozrządu), co nie byłoby dozwolone, gdyby nie otrzymali dalszych ustępstw regulacyjnych określonych w oparciu o bardzo skomplikowany mechanizm uruchamiany na podstawie wyników. Rea nie był na tyle zły, aby modyfikować silnik.
Druga strona medalu
Ta zawiła zasada oznaczała również, że Ducati Bautisty zmuszony był pracować przy niższych obrotach o 900 obr./min w porównaniu z modelem drogowym. Sprzeczność. Od przyszłego roku Panigale będzie mogła wspiąć się na próg homologacji, czyli 16 350 obr./min. Ponieważ więcej okrążeń oznacza większą moc, Alvarito znajdzie się w rękach Reda, który ma znacznie lepsze osiągi pod względem silnika niż ten, którym jeździł w kończącym się sezonie. Zatem przewagę, którą (hipotetycznie) straci z balastem, będzie mógł odzyskać dzięki silnikowi. Pozostali kierowcy Ducati, oficjalni lub satelitarni, również zyskają więcej, ponieważ będąc ciężsi, nie będą zmuszeni do obciążania się (patrz Danilo Petrucci…), ale będą mieli większą moc, jak Bautista. Ponieważ wciąż brakuje nam pewnych wartości, poruszamy się wzrokowo. Ale może się też zdarzyć, że zawzięta walka, jaką stoczyli kolarze-giganci o łączną wagę, może okazać się bumerangiem. Chyba, że jeździsz czerwonym.
Zdjęcie: Instagram
