반대 명령, 동지들: 지난 2월 15일 국제 오토바이 연맹은 슈퍼바이크 세계 선수권 대회에 라이더와 자전거의 무게를 합산하겠다는 제안을 발표했습니다. “제외”, 즉 취소되었습니다. 그러나 불과 8개월 후인 10월 11일에 같은 기관에서 다음과 같이 발표했습니다. “2024년 월드 슈퍼바이크에서는 (한계) 라이더와 오토바이의 총 중량은 DWO 간의 합의에 따라 설정되었습니다. (도나), FIM (연합) 및 MSMA (빌더)”. 발표 당시 팬들은 당연히 내년에는 페더급 대박, 특히 알바로 바티스타가 끝날 것이라는 가설을 세웠습니다. 그와 Scott Redding과 같은 Superbike 헤비급 선수 사이에는 약 30kg의 차이가 있습니다. 다소 샐러드인 Jonathan Rea와 Toprak Razgatlioglu가 중간에 있습니다. 실제로는 그렇게 되지 않을텐데…
바티스타는 거의 아무 것도 하지 않을 것이다
현재 무게 제한은 오토바이에만 적용됩니다: 168kg. ‘결합된’ 값, 즉 파일럿을 포함한 값은 아직 알려지지 않았지만 뭔가 새어나오고 있습니다. 다음과 같이 진행될 것으로 보입니다. 체중/탑승자의 “평균” 값이 식별되며, 의류(슈트, 헬멧, 부츠, 장갑, 보호 장비)를 포함하여 80kg으로 설정됩니다. 차량에 적용할 밸러스트는 차이의 50%와 동일합니다. 예: 조종사의 실제 체중이 70kg인 경우 델타는 10kg입니다. 따라서 안정기는 5개에 불과합니다. Bautista의 무게는 60kg이므로 옷을 추가하면 Panigale V4 R에 5~6kg을 추가로 배치해야 한다고 가정할 수 있습니다. 경주용 자전거에는 많은 것이 있습니다. 몇 파운드를 절약하기 위해 매우 가벼운 합금으로 만들어진 볼트 및 기타 많은 구성 요소가 사용된다는 점을 고려하십시오. 이런 종류의 안정기는 가속, 설정, 그리고 무엇보다도 타이어 마모에 큰 영향을 미칠 수 있습니다. 그립 관리는 바티스타의 비장의 무기 중 하나입니다.
회전수 제한을 없애세요
문에서 나가고 창문을 통해 돌아오는 결합된 무게는 2024 규정의 수많은 기술 혁신 중 하나일 뿐입니다. 주요한 것은 최대 엔진 회전 제한의 폐지와 이에 따른 플러스 또는 마이너스 조정 메커니즘입니다. 전 FIM 기술 이사인 Scott Smart가 연구한 악명 높은 알고리즘을 통해 확립되었습니다. 우리가 본 것처럼 리미터 임계값을 어느 정도 변경해도 필드 값에 영향을 미치지 않았기 때문에 전체 실패입니다. 가장 큰 혜택을 받을 수 있었던 Kawasaki는 보너스를 활용할 수 없었습니다. 왜냐하면 엔진 부품(특히 캠축)에 대한 구조적 조정이 필요했기 때문입니다. 이는 추가 규제 양보가 없으면 허용되지 않습니다. 결과에 따라 매우 복잡한 메커니즘이 활성화됩니다. Rea는 엔진을 수정할 만큼 나쁘지 않았습니다.
동전의 반대편
이 난해한 규칙은 Bautista의 Ducati가 도로 모델보다 회전수를 900rpm 더 낮게 설정해야 한다는 의미이기도 합니다. 모순. 내년부터 파니갈레는 승인 기준치, 즉 16,350rpm까지 올라갈 수 있게 됩니다. 더 많은 랩은 더 많은 파워를 의미하기 때문에 Alvarito는 곧 끝나가는 이번 시즌에 그가 운전한 것보다 엔진 수준에서 훨씬 더 뛰어난 성능을 발휘하는 Red의 손에 자신을 맡길 것입니다. 그러므로 (가설적으로) 그가 밸러스트를 사용하면 잃을 이점은 엔진을 사용하면 회복할 수 있다는 것입니다. 공식 또는 위성인 다른 Ducati 라이더도 더 무거워지기 때문에 더 많은 것을 얻습니다(Danilo Petrucci 참조). 그러나 Bautista처럼 더 많은 마력을 갖게 됩니다. 우리는 아직 특정 가치가 부족하기 때문에 눈으로 탐색합니다. 그러나 자이언트 라이더들이 합산 중량을 놓고 벌인 치열한 전투가 부메랑으로 판명될 수도 있습니다. 당신이 레드를 운전하지 않는 한.
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