Pirelli Diablo Rosso IV Corsa, accroché à l’asphalte

C’est un pneu supersport adapté à un usage routier et avec d’excellentes performances sur piste, adapté pour équiper les nouveaux sports maxi et médium, nu et carénage.

par Luca Bono

Dans la gamme Diablo, la famille Diablo Rosso recense des produits dédiés à une utilisation sportive principalement sur route, et le nouveau Diablo Rosso IV Corsa, est idéal pour une utilisation à la fois dans la conduite sportive sur route et sur piste, et pour équiper des motos hautes performances, des sports à moteur central et des vélos nus aux vélos super sportifs et hypernus avec plus de 200 CV .

Comment s’intègre-t-il dans la gamme Pirelli ?

Dans la gamme Pirelli on trouve, par ordre de sportivité : la Diablo Supercorsa SP, principalement dédiée à la piste, la Diablo Rosso Corsa II, adaptée à une utilisation équilibrée entre route et piste, et la nouvelle Diablo Rosso IV, pour une utilisation sportive sur route. , qui par rapport aux précédents offre un kilométrage plus élevé et un meilleur comportement sur le mouillé. Le Diablo Rosso IV Corsa est né de ce pneu, qui remplace le Diablo Rosso Corsa II.

Qu’est-ce qui change entre le Diablo Rosso IV et la version Corsa ?

Par rapport à la Diablo Rosso IV, trois caractéristiques principales ont été améliorées : la Corsa offre une meilleure adhérence et des performances générales. Elle assure également une constance des performances sur plusieurs sessions de roulage sur circuit : avec la Diablo Rosso IV, après quelques tours sur circuit, une baisse de performances se fait sentir, ce qui n’est pas le cas de la version Corsa, grâce à l’utilisation de le composé SC3 sur les bandes les plus extérieures du pneu arrière. La Diablo Rosso IV Corsa convient donc à l’amateur qui conduit une voiture de sport sur route, et qui s’adonne parfois à de belles journées sur piste, sans changer de pneus et, comme nous le verrons, avec des performances respectables.

Composés et sculptures

Une nouveauté de la version Corsa, par rapport à la Diablo Rosso IV, sont les composés : la Corsa est à double composé à l’avant et à l’arrière, dans toutes les tailles. À l’avant, il y a une bande centrale pleine de silice pour un échauffement rapide et une adhérence sur le mouillé. Donc si vous rencontrez une averse sur le col, avec la Diablo Rosso IV Corsa vous pouvez conduire sereinement (évidemment dans la limite du raisonnable), alors que si vous avez la Diablo Supercorsa SP, il est conseillé de faire beaucoup plus attention. Les épaules, en revanche, sont plus douces, car en plus du composé complet de silice, il existe des résines plus performantes, conçues pour assurer une meilleure adhérence.

L’arrière a une structure différente : dans la bande centrale, il y a le même composé que l’épaule de l’avant, (silice + résines à haut point de fusion), pour assurer l’adhérence en accélération et en maniabilité, tandis que sur les épaules, il y a un plein composé de carbone dérivé de la course (composé SC3) pour une adhérence maximale, également répartie sur une plus grande zone d’appui, ceci pour améliorer ce que le Diablo Rosso IV offre dans les inclinaisons extrêmes.

Enfin, entre la version Diablo Rosso IV et la version Corsa, vous pouvez voir la différence dans les gravures : le thème reste toujours celui emblématique de l’éclair, mais le rapport vide/plein est en faveur d’une plus grande surface lisse, d’environ 25 %.

Enfin, la carcasse repose toujours sur la ceinture spirale zéro degré en fil d’acier, mais avec des fibres de renfort plus rigides disposées de manière moins dense qu’un pneu supersport, une solution qui laisse la gomme plus libre de travailler, associant ainsi du moelleux, donc du ressenti, à la stabilité, assurée par la structure de base.

Comment ça se passe sur la piste

Nous sommes au Mugello et trois sessions sont prévues. Dès que nous entrons en piste, la première chose que nous remarquons est que le Diablo Rosso IV Corsa a un comportement très similaire à celui d’un pneu de course, comme le SC, pour être clair, grâce au composé SC3 à l’arrière et celui suffisamment doux sur le devant. En plus du grip en pleine inclinaison, il permet d’aborder les virages avec les freins en main, et lorsque l’on relâche l’accélérateur, la gomme referme la ligne, un comportement qui s’apparente aussi à un pneu de course.

En pleine inclinaison, l’arrière offre une très grande adhérence, et lors du redressement, vous ne sentez pas le saut entre les deux composés car sous la bande de roulement, il y a un état « de base » qui sert précisément à homogénéiser la température et la sensation avec le pneu. Quand on exagère avec l’essence à plus de 200cv, le pneu arrière a tendance à patiner, mais il le fait de manière progressive et sincère, en parfaite harmonie avec l’électronique. Le plaisir est garanti !

On peut donc dire que le Diablo Rosso IV Corsa est précis et stable dans toutes les situations, il n’est pas né pour avoir les performances d’un produit de course, mais au Mugello il nous a permis de passer sous les 2 minutes, une excellente performance pour un pneu » conçu « Pour un usage principalement routier.

Nous avons roulé sur trois motos, une Ducati Panigale V4S (200/60, une Yamaha R1M (195/55) et une Honda CBR1000 R-RR 190/55), en faisant varier les pressions à chaque virage pour comprendre leur comportement. Les pressions à chaud recommandées de (avant 2,5-post 2,3 bar) permettent d’avoir une excellente sensation même après une séance de 20 minutes, un test qui nous a permis de vérifier la polyvalence du Diablo Rosso IV Corsa.

Comment ça se passe sur la route

Le Mugello est à deux pas des routes des motocyclistes, et le parcours d’essai, de 90 km, a traversé les cols de la Ratricosa, du Futa et du Giogo. Au vu des performances sur piste, on peut dire que la performance sur route est vraiment la référence : à part ça, la Diablo Rosso IV Corsa est appréciée car elle est très précise sur tous les types d’asphalte et copie aussi très bien les micro-rugosités. Rapide en entrée de virage, il ferme la ligne de manière absolument naturelle même avec des freins pincés, une situation qui se produit souvent lorsqu’on trouve un virage qui se ferme beaucoup. La journée était froide, nous avons donc pu tester à la fois la rapidité de l’échauffement et l’adhérence à basse température, aussi bien sur piste que sur route, et le jugement est tout aussi excellent.

Les pressions recommandées par les techniciens Pirelli sont de 2,5 avant et 2,5 arrière, mais ensuite chaque constructeur a ses propres pressions et vous pouvez vous en écarter de quelques points.

Dans cet essai routier, nous avons piloté à la fois l’Aprilia Tuono, à la fois la V4 1100 et la 660, et la Ducati Monster. Tous trois ont amélioré la dynamique de conduite, notamment dans les rapides mixtes, où comme au compas nous avons tracé des trajectoires millimétrées, sans jamais une bavure ni dans l’incertitude ! Chapeau même après…. 150 ans !