Z Marka Seriau/paddock-gp
Piero Taramasso, szef zawodów pojazdów dwukołowych w firmie Michelin, poświęcił czas, aby szczegółowo odpowiedzieć na nasze pytania. To pozwoliło nam zająć się wszystkimi kwestiami dotyczącymi MotoGP. Od dotychczas osiągniętych wyników po bieżące prace na przyszłość, w tym obsługę systemu kontroli ciśnienia. Po pierwszej części wywiadu następuje część druga.
Dlaczego nie możemy przeprowadzić analizy chemicznej lub fizycznej opony i stwierdzić, że „ta opona jest o 2/10 wolniejsza od tamtej”?
“Nie możemy. Nie da się określić ilościowo, czy był on o 2/10 szybszy, czy wolniejszy, ponieważ w grę wchodzi zbyt wiele parametrów i nie jest to pierwszy raz, kiedy słyszymy, jak kolarz o tym mówi, zdarza się to kilka razy w ciągu sezonu. Za każdym razem, gdy przeprowadzamy analizę, w 99% przypadków widzimy, że dzieje się tak właśnie z powodu zastosowania gumy. Tak naprawdę opona jest jak gumka: w zależności od tego, jak ją naprężymy, reaguje inaczej. Zatem między dwoma sterownikami masz już różne odpowiedzi. Następnie duży wpływ ma ciśnienie i temperatura.
Mówimy o oponach do MotoGP, są to produkty bardzo, bardzo specjalistyczne, nie są to opony szosowe, w które można włożyć 1,5 bara czy 2,5 bara i można jeździć wszędzie nie widząc żadnej różnicy. Tutaj, w MotoGP, wszystko jest doprowadzone do granic możliwości. Nawet w oponie czasami ciśnienie wynosi mniej więcej 0,05, co może spowodować zmianę temperatury o 10°, a osiągi mogą zmieniać się w zależności od dnia i nocy. To kolejna bardzo ważna kwestia, ponieważ kierowcy są tak blisko siebie: często widzimy 15 lub 20 kierowców w tej samej sekundzie, co oznacza, że przez 2 lub 3/10 można znaleźć się w pierwszej piątce lub w ostatniej piątce. Wszystko jest w porządku na granicy, a trudność, z jaką mamy dzisiaj do czynienia, polega na tym, że jesteśmy w stanie kontrolować wszystko”.
W Moto2 i Moto3 pojawił się nowy producent, który oficjalnie zadebiutował w Walencji. Oczywiście zapytaliśmy go: „Czy chcesz pewnego dnia dołączyć do MotoGP?”, a on odpowiedział trochę wymijająco. Czy zostaniesz po obecnym kontrakcie?
„Na razie mamy kontrakt do 2026 roku, więc przed nami jeszcze kilka lat. Na ten moment jesteśmy szczęśliwi, oczywiście dotrzymamy naszego kontraktu i myślę, że jeśli w kolejnych sezonach wszystko pójdzie dobrze, możemy kontynuować grę i zostać. Mamy dobre relacje z zespołami, z Dorną, ze wszystkimi. W takim razie tak, jestem pewien, że MotoGP interesuje wszystkich, ponieważ nadal jest świetną wizytówką. Widzów jest coraz więcej, a przedstawienie jest piękne.
Mam wiele szacunku dla Dunlopa, ponieważ uważam, że są na padoku od ponad 70 lat, od początku mistrzostw. Nigdy nie przestali, nawet na sezon: myślę, że tak, warto to powiedzieć i czapki z głów przed nimi! Pirelli tak, wiedzą, jak to zrobić i są w stanie produkować dobre opony, ale hej, jesteśmy tutaj w dwóch różnych ligach. Moto2 i Moto3 bardzo różnią się od MotoGP, więc myślę, że radzimy sobie dobrze. Zobaczymy, co się wtedy stanie.”
Inwestycja Michelin jest nadal świetną inwestycją w MotoGP.
„Tak, to duża inwestycja, a do tego mamy MotoE. To kolejna platforma, która nas interesuje w zakresie rozwoju zrównoważonych materiałów. Dla nas jest to więc bardzo interesujący pakiet, ponieważ zawsze mówimy o środowisku. Celem Michelin jest dotarcie do roku 2050 ze wszystkimi oponami grupy, niezależnie od tego, czy będą to opony do pojazdów użytkowych, czy wyścigowe, wykonane w 100% z materiałów odnawialnych. Zatem my także musimy tu być, aby móc szybciej się rozwijać, ponieważ to w konkurencji udaje nam się wprowadzać innowacje, szybciej się rozwijać, aby umożliwić grupie skorzystanie z know-how i innowacji, które znaleźliśmy na rynku okrążenie.”
Czy są transfery technologiczne z MotoGP do tej kategorii?
„Tak, właściwie dzisiejszy pomysł jest taki, aby dużo pracować nad MotoE. Dziś mamy 52% materiałów odnawialnych, więc jesteśmy już na dobrym etapie. Aspekt, który następnie dzielimy z MotoGP i motocyklami komercyjnymi. ”
Czy rozwój aerodynamiki wraz z coraz większą liczbą skrzydeł spowoduje problemy dla opon?
„Tak, to nam nie pomaga, ponieważ odgrywa bardzo ważną rolę w oponach: powoduje znacznie większe stresy i większe obciążenie. Możemy oszacować, że siła docisku większa o 30% w porównaniu do dwóch sezonów temu. Następnie dodali urządzenia zwiększające wysokość jazdy, które utrzymują rower niżej i przyklejony do podłoża, dzięki czemu opona jest zawsze poddana obciążeniom. Wcześniej, gdy przyspieszałeś przód, podnosił się, gdy hamowałeś tył, podnosił się, więc mówiliśmy, że trochę „oddychał”. Ale dzisiaj już nie oddycha. Na prostej podczas pokonywania zakrętów zawsze jest poddawany naprężeniom i na tej podstawie oszacowaliśmy, że obciążenie nie przekracza 10%.
Mamy więc już o 40% większe obciążenie niż dwa sezony temu, nie licząc hamulców, bo hamulce też są coraz większe. Wydzielają coraz więcej ciepła, które trafia do koła, do opony, a to też nie pomaga. I znowu nam pomóc [ride], robią wloty aerodynamiczne, które zakładają na tarcze hamulcowe, aby uzyskać 2 lub 3 km/h prędkości maksymalnej. To również nie chłodzi hamulców, ale zamiast tego generuje jeszcze więcej ciepła. Więc naprawdę jesteśmy atakowani ze wszystkich stron! [risata]„
Ale bronisz się dobrze, biorąc pod uwagę, że z oponami nie ma większych problemów…
„Tak, dajemy z siebie wszystko, ale zawsze staramy się robić jeszcze więcej!”
Zdjęcie: Michelin Motorsport
Oryginalny artykuł na paddock-gp
