De Marc Sériau/paddock-gp
La gestion des pneus, Michelin et ses nouveaux pneus, le cadre carbone, les plis sensationnels de Pedro Acosta. De nombreuses questions ont été posées à Nicolas Goyon, team manager de Red Bull GASGAS Tech3 en MotoGP, l’équipe avec laquelle court l’incroyable rookie cette année. Après la première partie de l’interview, voici la deuxième partie.
Encore un sujet intéressant, car vous êtes ici de véritables pionniers. C’est la première année où vous courez avec des cadres en carbone, de manière plus expérimentale mais avec une certaine régularité. De mémoire, il y a eu quelques petites chutes lors des essais MotoGP : comment ça s’est passé ? Quelle est la marche à suivre après une chute ?
C’est encore assez nouveau et personne chez Pierer Mobility n’a encore le recul nécessaire pour avoir l’esprit tranquille sur ce nouveau matériau. En conséquence, nous avons des protocoles de test de châssis assez stricts. En termes simples, dès qu’un problème survient, comme une chute ou autre, nous avons pour ordre de faire vérifier le cadre. Pour les techniciens, c’est encore plus exigeant qu’avant, car cela les oblige à démonter beaucoup plus souvent. [la moto] et éventuellement changer de châssis, pour acquérir de l’expérience.
Petit à petit, j’imagine que, si nous n’avons pas de problèmes majeurs, nous assouplirons également ces contrôles rigides. Nous avons connu un phénomène similaire lorsque nous avons acheté les premiers bras oscillants en carbone. Au début, c’était nouveau, nous étions très très restrictifs sur les kilomètres, les contrôles, etc. Nous avons acquis de l’expérience et compris que dans certains cas nous pouvions être rassurés. En cas d’accident grave nous le démonterons toujours pour le faire vérifier. Ils feront beaucoup de tests pour vérifier si tout va bien, puis ils nous le renverront.
Les contrôles sont-ils effectués en Autriche ?
Oui, pour la plupart oui. Ils sont envoyés en Autriche car ils ont besoin de rayons X et de matériel que l’on n’a pas forcément sur les circuits.
C’est intéressant car KTM est encore pionnier dans ce domaine aussi. Même s’il y a déjà eu des tentatives, notamment chez Ducati, avec des cadres en carbone, sans grand succès…
Oui, c’est sûr. Ce premier châssis est apparu en course sur la moto wild card de Pedrosa à Misano, avec le résultat que l’on connaît, il a terminé 4ème, donc un excellent résultat pour une wild card. Le lendemain tout le monde a effectué des tests, puis ce châssis a été testé par les pilotes officiels, avec un résultat plus que prometteur. Bon, il faut l’admettre, étant donné que Pedrosa a terminé 4ème la veille, on ne lui dit pas “Oh non, ça ne marche pas” [risata]. Parfois, l’histoire est quand même assez incroyable, car je pense que si Pedrosa avait chuté, peut-être que nous aurions vu ce châssis apparaître seulement l’année prochaine ou même plus tard.
Mais bon, il est arrivé 4ème. Les pilotes l’ont essayé le lendemain, l’ont trouvé efficace et ont insisté pour l’avoir. Mais il n’était absolument pas prévu d’amener ce châssis lors de la saison 2023. Cependant, les pilotes ont poussé fort et tout a été un peu remis en question dans l’usine pour essayer de le fournir d’abord à un pilote, puis à un autre. Ils en avaient un et un en termes de châssis, et au fur et à mesure que la saison avançait, ils ont commencé à apporter des pièces de rechange, et cetera. C’est pour cela que nous ne les avons pas reçus, car personne n’était prêt à ce changement. Durant l’hiver, un gros effort a été fait pour le fournir également à l’équipe Factory dont nous faisons partie.
Nous avons remarqué qu’Acosta était le seul pilote KTM MotoGP à frotter vigoureusement les bords inférieurs du carénage. Le garçon n’est pas particulièrement lourd, bien au contraire, alors pourquoi ?
Non, ce n’est pas lourd, mais il y a quelque chose de remarquable dans sa conduite. En plus, et cela s’est déjà vu dans certaines interviews, il y a un angle d’inclinaison incroyable !
L’angle est-il bon, pas la compression ?
Non, je pense qu’il y a vraiment deux paramètres distincts. Le premier est l’angle d’inclinaison, qui est déjà assez important. Il a un style de pilotage très unique et la plupart des pilotes s’accordent à dire qu’il y a quelque chose à apprendre : il pilote son vélo comme personne d’autre. C’est une chose, la seconde est aussi une question de réglages. Cela signifie que si par exemple vous décidez d’avoir l’arrière de la moto plutôt bas, vous aurez tendance à frotter plus facilement les carénages. L’autre paramètre, c’est tous les réglages de son vélo, donc il n’y a rien d’extrême, mais ça dépend de ça.
Ce qui veut dire que peut-être que ça l’affecte un peu plus que les autres. Mais tout le monde s’est touché plus ou moins ! En effet, à Portimao, vous activez le dispositif de hauteur, en abaissant ainsi la partie arrière de la moto, et à un certain moment vous avez une compression, enfin une petite bosse, et sur cette bosse vous frappez. C’est la particularité de ce circuit et peut-être qu’on ne la retrouvera pas ailleurs dans le championnat. Il y a donc ce petit accroc où tout le monde touche plus ou moins, mais c’est clair qu’Acosta, à cet endroit, est celui qui touche le plus.
Et cela ne vous a pas inquiété puisque le carénage inférieur est censé servir de cache d’huile en cas de fuite ?
Oui, cela nous préoccupait et nous avons pris certaines mesures pour réduire ce problème. Cela signifie que pendant le week-end du Grand Prix du Portugal, nous sommes intervenus et avons apporté des modifications au carénage inférieur pour rester dans les règles.
L’article original sur Paddock-GP
