の マルク・セリオ/パドック-GP
ミシュランの二輪競技部門マネージャーであるピエロ・タラマソとともに、女王カテゴリーであるMotoGPに関するすべての問題に取り組みました。 達成されたパフォーマンスから近い将来に向けて進行中の作業、圧力制御システムの機能、そしてもちろんカタールでのホルヘ マルティンのタイヤのケースまで…
ピエロ・タラマッソ、今年のMotoGPシーズンを振り返ってみましょう。
「ペッコ・バグナイアの2度目のMotoGPワールドチャンピオンタイトルを祝福します。 私たちミシュランにとって、これは最高峰クラスにおける34回目の世界チャンピオンのタイトルです。 今シーズンは 20 のグランプリが開催され、その中で私たちは 36 の新記録を樹立することができました。 つまり、私にとってこれはタイヤがまだ限界に達していないという証拠です。 オートバイ、空気力学、その他あらゆるものの発展により、私たちはそれに近づいているのは事実です。 しかし、まだ限界には達していません。
それ以外は課題に満ちたシーズンだった。 たとえば、インドのような新しいサーキットや、バレンシア、カタール、インドネシアのような新しいアスファルトに直面しました。 タイヤのラインナップも削減されたため、ポートフォリオにあるタイヤの仕様が少なくなりました。 また、ライダー1人あたりのタイヤ数も減らし、リアタイヤを3種類から2種類に変更し、2種類でもコース上のあらゆるコンディションをカバーすることができました。 これらすべてに加えて、新しいフォーマット、つまりスプリントレースがありました。これにより可視性が向上し、分析するデータが増えましたが、作業をより速く行う必要がありました。 土曜の朝にセッティングを微調整するために、金曜の夕方にはすでにタイヤの選択を念頭に置いておく必要があり、その後すぐにレースが始まります。
働き方も少し変わりました。 結論から言えば、激しいシーズンではありましたが、タイのような素晴らしいレースでオーバーテイクをしたり、ドライバー同士の最終レースで優勝が決まるなど、良いレースを見ることができました。 私たちとしては、特に新しいアスファルトを使用した新しいサーキットでは、タイヤの選択を十分に予測していました。 毎回、適切な状況に適切な製品を提供できましたが、テストをせずにシミュレーションのみでそれを行うのは決して簡単ではありません。 タイヤのパフォーマンスと同様に、今年は安定した年とシーズンだったと思います。 多くの場合、ライダーは最初から最後までプッシュすることができ、非常に安定していました。 しかし今はもう2024年です。」
したがって、新しいフロントタイヤが準備中であることはわかっています。これは、MotoGP への復帰にほぼ遡るからです。 ダウンフォースが大幅に増加し、ブレーキングがますます激しくなっているとおっしゃっていました。 いつ頃もらえますか？ 2025年には？
「はい、現在のフロントタイヤを6年間使用しています。 しかし、過去の MotoGP シーズンでは、進化はゴムレベルでのみであり、フロントへの荷重がますます重要になることを考慮して、コンパウンドの剛性を単純に高めただけでした。 しかし今は、構造とプロファイルも変更する時期に来ています。 通常、2025 年にレースに導入される予定であるため、このタイヤを 25 と呼びます。すでに公式テスト ドライバーによってテスト済みです。 彼らはそれをテストしましたが、フィードバックは肯定的でした。そして今日バレンシアで私たちはこれらの仕様のタイヤを持ち込んできました。 すべてのドライバーに 1 つあります。
2024年のすべての公式テストで、2025年のMotoGPシーズンに導入するために、この新しいフロントタイヤを提案する予定であり、新しい構造と新しいプロファイルを備えたタイヤです。 圧力と温度の変動を制限するために、より大きく、より大きな体積を持ちます。これは、非常に高温になる回路ではますます重要な側面です。 また、接地面が大きくなるためグリップレベルも向上し、ライダーはブレーキング時やコーナー進入時の感触が良くなり、グリップ力も向上します。」
したがって、今年示された問題に正確に対応します。 MotoGPライダーたちが年初に予想していたものとは異なり、最終的にはそれほど壊滅的な事態にはならなかったが。 確かに「罰せられた」人もいましたが、私たちはもっとひどいことを予想していました…
「私も同意します、私もあなたに同意します、それはまったく壊滅的なものではありませんでした。 もし私たちがパイロットの言葉を聞いたら、彼らはこう言うだろう 「このままでは運転できない、全員が転ぶだろう。」 それ以上の滝は見られませんでした。実際、いつもよりもさらに少なかったです。 他のパイロットたちはこう言った 「はい、追い越しはありません、退屈でしょう」, しかし、そうではありません。 バレンシア、タイ、フィリップ島などでたくさんのオーバーテイクを見て、オーバーテイクできることはわかっていました。 というパイロットもいます。はい、タイヤが 2.2 バールに達するとすぐに運転できなくなります。」。
本当じゃない。 2レース前、ビニャーレスが2.3秒で周回しているのが見えたが、彼はトラック上で最速のライダーだった。 また、今年はMotoGPに制裁を導入した最初の年でもあったことを付け加えます。 完璧だと言っているわけではなく、常に改善することは可能ですが、必要に応じてレギュレーションを変更するためにFIM、ドルナ、IRTAと協力していきます。 しかし、何が必要なのでしょうか？ 何よりも尊重すべき最小限の値を持つかどうかが問題です。これはドライバーの安全に役立ち、レース終了までタイヤが正常に機能することを保証するものだからです。」
新しいタイヤでは、実際にはほぼフロントのみに関係することを考えると、最低空気圧値は同じになるでしょうか、それとも少し低くなるでしょうか?
「はい、タイヤ、圧力変動、温度について話すときは、フロントタイヤについて話します。なぜなら、リアタイヤの方が安定しやすく、問題ないからです。」 新しい MotoGP タイヤの場合、より低い空気圧で走行することを目的としているため、目標は 1.7 です。 現在は 1.85 なので、1.7 は非常に野心的な目標です。 しかし、我々はそれに向かって努力し、最終的には1.75になるかもしれないが、いずれにせよ今日の値よりも低くなるだろう。」
今は試合直後に制裁を受けるので、一般の人にもよく理解してもらいましょう。 「正面からの圧力が低すぎる、このようなペナルティ」、正確な圧力値なし。 誰が管理しているのでしょうか？
「毎週木曜日に大気圧を測定し、その値を最低圧力に適合させます。つまり、最低圧力はサーキットによって異なる可能性があります。 最小圧力が 1.85 である回路が 7 つあり、残りの回路は 1.88、つまりベース圧力です。 その後、気圧に適応しますが、多くの場合、その変化はそれほど大きくありません。 さらに、センサーの許容誤差 (約 0.03) も考慮する必要があります。 したがって、最小圧力が 1.85 であると言う場合、実際には 1.82 になります。これが尊重されるべき最小圧力です。
そしてそれはどのように尊重されるべきなのでしょうか？ スプリント レース中は、スプリントの少なくとも 30% でこの値を尊重するようにお願いします。スプリントでは 1.82 に達する必要があります。 そして日曜日のMotoGPレース中は50%に達する必要があるため、最初のラップはより低い圧力で行うことができます。 次に、レースの 50% で 1.82 を要求します。これにより、レースの終わりには少し低く走ることもできます。 パイロットが時々言うように、私たちは 2.2 バールや 2.3 バールのことを話しているのではありません。
では、どのように機能するのでしょうか?
「我々はFIM、IRTA、ドルナと協力してレギュレーションを作成した。 私たちは価値を与え、彼らは契約を結んだので、今では私たちは何もコントロールできなくなりました。 値は MotoGP レース中にリアルタイムで送信され、レース管理者に送信され、ライダーごとに、ラップごとに値が正確に確認されます。 レースの最後には、誰が赤で誰が緑かを知らせるプログラムがあるため、誰が従ったかどうかを直接知ることができます。 全員が従っていれば問題ありません。 誰かが従わなかった場合、彼らは私たちに電話し、レースディレクションはミシュランに電話します。
当社では、6 か月ごとに校正される基準圧力計を使用しています。 次に、センサーが送信した測定値が一致していることを確認します。 検証が完了すると、結果を外部に伝達できるようになります。 それは少し複雑で、ディ・ジャンナントニオにすでに起こったように、表彰台があり、5分後にパーティーがキャンセルされる場合の不便さは理解しています。 しかし、ペナルティを決定するのはミシュランではない。我々は値を与え、レギュレーションはFIMによって作られ、IRTAがそれを適用し、FIMスチュワードが制裁を決定する。」
インタビューの後半は続きます。
写真：ミシュランモータースポーツ
パドックGPの元記事
