De Marc Seriau/paddock-gp
Já estamos no final do ano, é hora de fazer um balanço da temporada de MotoGP que acaba de terminar. Fizemo-lo em Valência juntamente com Hervé Poncharal, que analisou as grandes novidades do campeonato de 2023. Da introdução das corridas Sprint ao calendário desequilibrado, da monitorização da pressão dos pneus ao novo GP da Índia, entre muitos outros temas. O presidente da IRTA expressou a sua opinião, construída ao longo de cerca de 40 anos no paddock do MotoGP. Depois da primeira parte da entrevista, aqui está a segunda parte.
Índia, uma boa surpresa para o MotoGP?
Hervé Poncharal: “Sim, eu diria que 4 ou 5 semanas antes do Grande Prémio ainda estávamos todos à espera. Muitos, inclusive eu, duvidaram da possibilidade de ir para lá. Havia muita burocracia, muitos encargos administrativos, era complicado de organizar. Ouvimos muito sobre o circuito e até se disse que os pilotos tinham dito que não correriam a menos que um muro fosse removido. Aí chegamos lá, falaram que íamos todos morrer de disenteria, mas ninguém ficou doente, não cometemos nenhuma gafe [risata]. Vimos um país incrível, chegando a uma megalópole, incrível, mas acima de tudo vimos pessoas incrivelmente apaixonadas e gentis, educadas, atentas a cada menor desejo nosso. Um circuito magnífico, validado pelos pilotos, e finalmente uma organização que avançou muito entre quinta e domingo. Tivemos ótimas corridas e acho que a colocamos no trampolim. A Índia ainda é o país mais populoso do planeta, ainda é o maior mercado de veículos de duas rodas do planeta, eles não estão a abrandar nada – ir para lá faz sentido e é fabuloso! O circuito é magnífico: para qualquer entusiasta que diga “Iria para um circuito exótico”, este é imperdível”.
Infelizmente este ano também foi marcado por más notícias a nível da IRTA, com a perda de Mike Trimby. Como isso é gerenciado? O que está sendo implementado?
“As mortes nunca são muito previsíveis, exceto quando se trata de doenças prolongadas. Foi o caso do nosso amigo, um dos membros fundadores da IRTA, que trabalhou enormemente pela profissionalização dos Grandes Prémios, especialmente inicialmente pela segurança dos pilotos. Por isso ele lutou, e pelo conforto das equipes que trabalharam, porque eu estava lá quando o IRTA foi criado em 86. Eu ainda tinha shorts, fui um dos primeiros integrantes do IRTA. Mike Trimby estava no comando com Michel Metraux e Serge Rosset. Nosso objetivo era profissionalizar o paddock, nosso esporte, e acima de tudo garantir a segurança dos pilotos.
Em particular, fazendo compreender ao FMI, acima de tudo, que, se queremos que este desporto progrida, devemos acima de tudo garantir que os nossos heróis possam realizar o seu trabalho em condições dignas, especialmente em segurança. Que as nossas equipas técnicas trabalhem em condições dignas de vida nos piquetes, que então eram mais pousios do que os piquetes que conhecemos hoje. Ele era alguém que conheci e com quem trabalhei, já que sou presidente da IRTA há cerca de vinte anos.. Quando você trabalha com alguém quase 365 dias por ano… Tivemos uma reunião da Comissão do Grande Prêmio na sexta-feira ao meio-dia em Misano e brincamos juntos. Eles então vieram ao meu quarto às 23h para me dizer que Mike Trimby havia morrido, o choque é sempre incrível! Isso não era absolutamente esperado, um ataque cardíaco.
As consequências do desaparecimento de Trimby
Mike teve um papel fundamental, uma forma de trabalhar que lhe permitiu ter muitas coisas nas mãos. Ele foi capaz de administrar sem compartilhar e delegar tudo sistematicamente. Então, quando você sente a dor e o choque da morte de um ente querido, e ainda por cima há 3.000 pessoas no paddock… Ainda é uma grande fábrica, especialmente quando você está se preparando para enviar centenas de toneladas para o outro lado do planeta. Tivemos que lidar com os assuntos mais urgentes. Dividimos as tarefas entre a Dorna, Jeff Dickson, que era o gerente do paddock, Daniel Rich, que era o diretor técnico, e eu, que era o presidente. Tentámos contactar pessoas visto que a empresa tem sede na Suíça, onde está toda a contabilidade, porque não podemos esquecer que o paddock, corrida após corrida, recebe apoio financeiro e é isso que vai para a frente, e se tudo para por motivos X ou Y, bom, tudo para eh, a máquina para.
Posso dizer que entre Itália, Misano, Índia e Japão tivemos dias mais próximos das 18 horas do que das 7 horas. Estou muito orgulhoso disso, não por mim, mas pela forma como o paddock reagiu, como as equipes entenderam que não poderiam ter sistematicamente o mesmo serviço por um tempo. Mas de qualquer forma permitimos que o espetáculo continuasse, permitimos que o MotoGP chegasse ao final da temporada. Na segunda-feira, 4 de dezembro, a grande maioria do paddock reuniu-se em Londres para um dia chamado “Celebração da Vida”, organizado pela sua esposa Irène, para dizer o seu último adeus a Mike. Nem temos tempo de homenageá-lo em casa, pois estávamos no avião que nos levava para a Índia.
MotoGP em renovação
Penso que estamos a trabalhar bem, que a organização do MotoGP será ainda mais eficiente. Tenho certeza. O que eu diria é que tem muita gente para quem é sempre bom atirar no patrão. Um dos pontos fortes do MotoGP é obviamente o espectáculo, são as motos que os fabricantes produzem, é o nível incrível dos nossos heróis que são os pilotos, mas é também a forma como o campeonato é gerido. Acho que a promotora, Dorna, está a fazer um trabalho fantástico, tanto ao nível do calendário como ao nível dos acordos com os produtores.
Eles garantiram que o show ainda fosse bom. Acabaram de lançar concessões que permitirão ainda mais um nível muito semelhante entre todos os fabricantes e darão às equipas a oportunidade de trabalhar em condições reais. Há alguns anos, na maioria das equipas, mesmo no MotoGP, os mecânicos eram pagos com os bónus dos pilotos. Era só dinheiro, ninguém tinha segurança social, ninguém contribuía com nada. Hoje cada equipa é uma empresa que tem a possibilidade de trabalhar em condições normais. Cada funcionário tem toda a cobertura previdenciária que é necessária hoje. Agora também temos a estrutura Quiron que acompanha todo mundo.
Quando estivemos na Índia houve problemas e preocupações, especialmente em relação a histórias de intoxicação alimentar. Mas fomos informados pelas equipes médicas que estiveram conosco. Agora os pilotos que se machucam, em qualquer lugar do planeta, são repatriados. Finalmente, penso que a Dorna está realmente a fazer um trabalho incrível. Temos um campeonato eficiente mas onde há muita humanidade na gestão do paddock e de cada indivíduo, seja qual for a sua posição e função. Mais uma vez há quem diga “Sim, ele nos vende sua sopa”, mas não tenho sopa para vender! Eu digo o que penso. Há quem possa não concordar comigo, tem o direito de o fazer e estou pronto para discutir.
Este ano houve tentativas dos pilotos de MotoGP de se reunirem para “elevar um pouco mais a voz”. Isto ocorre paralelamente à reunião da Comissão de Segurança na sexta-feira. O que você acha?
Penso que este é um dos raros campeonatos, ou não sei se o único, em que o proprietário, Carmelo Ezpeleta, reúne todos os pilotos todas as sextas-feiras à noite. Ele pergunta o que eles têm a dizer, especialmente sobre o evento do qual participarão. Ou seja, o circuito é o que vai ser, se há coisas para mudar, a gravilha muito pequena ou muito grande, as barreiras mal posicionadas... Isso já é respeito por parte do promotor para com os seus atores. Depois, há uma associação de equipes, a IRTA, e uma associação de fabricantes, a MSMA. Estou no paddock do MotoGP há anos, décadas, e já ouvi falar disso. Então eu digo, por que não?
Por um lado, digo para fazer isso e vejo isso de uma forma positiva. Mas então você tem que saber qual objetivo deseja alcançar e, se quiser fazê-lo, terá que fazê-lo bem. Então você tem que ter uma associação com os estatutos dela, e tem que ter um porta-voz, uma agenda. Tem que fazer reuniões e trazer temas de discussão para compartilhar com as construtoras, o promotor, fazer relatórios, etc. Aqui, grosso modo, significa ter uma organização profissional que se sustenta caso você queira ser levado a sério e considerado. Portanto, ninguém está contra, agora a bola está no campo dos pilotos de MotoGP. Eles têm que provar que são grandes caras, capazes de fazer isso. Mas depois disso, vale a pena? Cabe a eles ver se querem fazer isso. Ninguém será capaz de detê-los e ninguém quer detê-los.
Agora, quando sabemos como o promotor os trata e os ouve, quando sabemos que todas as sextas-feiras à noite há esta Comissão de Segurança, cabe a eles pensar. Mas seja o Carmelo, eu, a FIM ou a MSMA, ninguém tem nada contra. Mas mais uma vez vamos lá pessoal, façam alguma coisa. Já falamos sobre isso há anos, é um pouco como o Lago Ness. É difícil ver a cabeça deles saindo da água, mas na verdade, isso pode torná-los mais responsáveis. Talvez lhes permitisse ficar mais conscientes do que a Dorna, IRTA, MSMA estão a fazer, e o trabalho por trás disso, que por vezes é encarado com demasiada leviandade.
“O que um piloto de MotoGP precisa?”
Em primeiro lugar, é claro, arrisca a vida e a integridade física. Então é óbvio que é a primeira coisa que sempre deve ter prioridade em qualquer preâmbulo de uma discussão, de qualquer coisa. Tomo o Grande Prêmio do Japão de 2003 como exemplo. Ao colidir nas chicanes no final da primeira volta, Kato vai bater num muro que sabíamos que estava no limite e perder a vida. Choque absoluto. Carmelo, eu o vi desanimado. E naquela mesma noite ele disse: “Nunca voltaremos para Suzuka enquanto o muro estiver lá. Se quisermos voltar, temos que derrubar este muro.”. Houve questões imobiliárias complicadas porque não foi possível adquirir o terreno atrás para recuar o muro. Muitos então disseram “Carmelo entrará em colapso sob a pressão…
