Motorcycle Endurance, choć ewoluuje z roku na rok, dziś i wtedy zachowuje swoje zwykłe prerogatywy. Bądź świadkiem 24-godzinnego wyścigu Le Mans, który otworzył sezon FIM ERZ 2024. Aby zwyciężyć potrzebna jest doskonała organizacja zespołu, nie popełnianie błędów i nie napotykanie problemów związanych z niezawodnością pojazdu. Krótko mówiąc, przygotowanie do długodystansowych zawodów motocyklowych naprawdę się liczy. Coś o tym wiedzą w Yoshimura, gdzie obchody 70-lecia firmy rozpoczęły się od osiągnięcia osiągniętego pod sztandarem zespołu Yoshimura SERT Motul. Trzeci (2021, 2022, 2024) w Sarthe w ciągu ostatnich czterech lat dla czerwono-czarnego Suzuki GSX-R 1000R. Jednak dla wspaniałej japońskiej inżynierii pierwsze doświadczenia z Bugatti, które miały miejsce w 1979 r., nie były szczególnie ekscytujące.
LEKCJA WYCIĄGNIĘTA W LE MANS
Można argumentować, że po 45 latach faktycznie jest to prawie „inny sport„. W rzeczywistości Endurance prawdopodobnie pozostaje wariantem motocykla z największą liczbą punktów styku z przeszłością. To, czego Yoshimurze brakowało w przygodzie z 1979 roku, stanowi dziś jedną z mocnych stron. Z Czerwony sznurek zidentyfikowany w potencjale silników Suzuki opracowanych wewnętrznie, ale z koniecznością polegania na tych, którzy wiedzą, jak wykonywać zawody wytrzymałościowe (i robią to dobrze), aby wygrać. W szczególności struktura SERT, „Reginy” specjalności, z którą od 2021 roku nawiązał udaną współpracę. Były zespół Suzuki Endurance Racing (obecnie „Zespół Sarthe Endurance Racing„, ale zawsze z bazą operacyjną w Technoparc w Le Mans) nadal reprezentuje najwyższy poziom pod względem zarządzania, organizacji i przygotowania. Gdyby tylko te dwie rzeczywistości spotkały się wcześniej…
SYTUACJA W 1979 ROKU
W 1979 roku motocyklowe Mistrzostwa Świata w Wyścigach Długodystansowych jeszcze nie istniały. Wyścigi wytrzymałościowe zostały zgrupowane w Mistrzostwach Europy, w których Suzuki nie brał udziału. SERT nie ujrzał jeszcze światła dziennego (w 1980 r. jako „Promować„), z Yoshimurą oddaną zawodom głównie w swojej ojczyźnie, a przede wszystkim w Ameryce. Jednak rosnące zainteresowanie producenta Hamamatsu Endurance popchnęło Hideo’Muzyka popYoshimura i jego zaufani ludzie opowiedzą o kilku konkurencyjnych wyprawach na Stary Kontynent.
DAL BOL D’OR W LE MANS
Po swoich doświadczeniach w Bol d’Or we wrześniu 1978 r. Yoshimura wziął udział w drugiej, historycznej edycji 24 Heures Motos, która odbyła się w sobotę 28 i niedzielę 29 kwietnia 1979 r. Jeśli udział w Le Castellet był promowany przez organizatora Moto Revue w Sarthe ten program sportowy powstał w lutym 1979 roku na wyraźne życzenie Suzuki. Świadczy o tym fakt, że podczas weekendu wyścigowego w garażu Yoshimura pojawiła się liczna delegacja firmy-matki, na której czele stał Mitsuo Ito, który już wtedy kierował działem wyścigów Hamamatsu.
Suzuki w pełni sfinansowało projekt, a Yoshimura zaczął konfigurować GS1000 w „Super rower” (jak w Suzuka, Bol d’Or i Daytona) z dwoma przykładami „Prototypy„, tej samej klasy, co niezwyciężona Honda RCB. Celem domu wielkiego Esse było tak naprawdę przełamanie hegemonii sukcesów Hondy w wyścigach Endurance, producenta kończącego passę 24 zwycięstw w 26 wyścigach rozegranych w poprzednich trzech latach.
ZE WZGLĘDU NA SUZUKI GS1000 PROTO NA LE MANS
Yoshimura rozpoczął wyścig z czasem, aby przygotować dwa GS1000.”Proto„. Jeśli silnik został opracowany samodzielnie i osiągał próg 130 koni mechanicznych przy 10 000 obr./min (ale nieoficjalnie przypisano mu 140, a nawet 145 koni mechanicznych), problem wynikał z podwozia, w wyniku czego motocykl cierpiał na „kuracja odchudzająca” aż o 40kg w porównaniu do wersji standardowej, osiągając suchą masę na poziomie 175kg (w Bol d’Or było to 195kg).
Fujio Yoshimura, syn Popa i ówczesny szef działu badawczo-rozwojowego Yoshimura w Ameryce, stwierdził w wywiadzie opublikowanym w numerze 409 Moto Journal 26 kwietnia 1979 r. (przed sporem dotyczącym 24 godzin): „Trzy miesiące na przygotowanie motocykla to niewiele. Zaadaptowaliśmy znane już rozwiązania. Tak naprawdę część mechaniczna jest taka sama jak w naszym Super Bike, gdyż silnik rozwija już 130 koni mechanicznych przy 10 000 obr/min.
Jedyna różnica między Proto a Super Bike dotyczy gaźników, które są zmodyfikowanymi przez nas gaźnikami 29 mm Mikuni Racing, natomiast wałki rozrządu i tłoki od 11.2 do 11.1 to części opracowane przez Yoshimurę. To samo dotyczy zaworów, które mają większą średnicę niż oryginalne: o 1 mm więcej w przypadku dolotu i 2 mm więcej w przypadku wydechu. Zmień także wał korbowy. Łożyska są identyczne jak w modelu seryjnym, ale zmieniono montaż i wyważenie„.
WŁOSKA RAMKA
Obydwa modele GS1000, jak „Proto„, udało im się również zaprojektować i zbudować zupełnie nową ramę we Włoszech przez firmę BMC (Bergami Motorcycle Components), która opracowała już ją wcześniej dla Suzuki GS 750. Według tego, co donosi Moto Journal, „Część rowerową zlecono włoskiemu BMC„, pracując już nad nowym podwoziem z myślą o Bol d’Or z 1979 r. Jednakże, jak czytamy, Suzuki zdecydowałoby się, co zrobić, wyłącznie na podstawie epilogu 24-godzinnego wyścigu Le Mans.
WYBÓR PILOTÓW
Jeśli chodzi o zawodników, na GS1000 #14 odnowiono zaufanie do Wesa Cooleya i Rona Pierce’a, którzy współpracowali już podczas doświadczenia w Bol d’Or. Obydwaj Kalifornijczycy, Pierce, był świeżo po sukcesie, jaki odniósł w marcu w Daytona w wyścigu Superbike, tuż przed Cooleyem, przy czym ten ostatni z Mikem Baldwinem triumfował wcześniej podczas inauguracyjnego 8-godzinnego wyścigu na Suzuce w 1978 r. Obaj byli uważani za bardziej gotowych i „Europejczycy” za to zaangażowanie w porównaniu do Davida Emde, a przede wszystkim Davida Aldany, „porwany” w ten sam weekend w ramach innego programu sportowego Yoshimury, a mianowicie 6 godzin (wygranych) w Ontario.
Miejscowi Raymond Roche i Alain Terras również na zmianę jeździli na GS1000 #15. Przyszły mistrz świata Superbike dał się poznać jako najlepsza obietnica tamtego okresu, gotowa eksplodować na światowym poziomie również w wyścigach szybkich. Terras z kolei pokazał się w Moto Journal 200 w Le Castellet, opisywany jako sumienny jeździec do tego stopnia, że preferowano go od Jean-Paula Bonneta.
WIELKIE OCZEKIWANIA W WIDOKU LE MANS
W przededniu Le Mans Yoshimury Suzuki zostały wskazane jako najwięksi przeciwnicy Hondy RCB 997. Ponownie w numerze 409 Moto Journal tytuł nie pozostawił miejsca na interpretację: „Yoshimura walczy z Hondą” („Yoshimura atakuje Hondę„). Wyścig nie spełnił jednak oczekiwań prasy, profesjonalistów, a przede wszystkim samego Yoshimury i Suzuki, choć w raporcie Moto Journal nr 410 przypisano Popowi Yoshimurze takie stwierdzenie: „Musimy się wszystkiego nauczyć w Endurance: zarówno jeśli chodzi o przygotowanie motocykli, jak i dostosowywanie się do specjalizacji naszych amerykańskich jeźdźców„.
KATASTROFALNE 24 GODZINY W LE MANS
Start 24-godzinnego wyścigu o 15:00 w sobotę 28 kwietnia upłynął pod znakiem deszczu, a Wes Cooley miał powolny start, który skutecznie utknął w stawce. Na Suzuki GS1000 #14 powrócił wściekle, ale już po 40 minutach, próbując dojść do siebie, wylądował na ziemi. Znalazłszy się na 52. pozycji i niespodziewanie bardzo dobrze czując się na mokrym torze, Ron Pierce z kolei okrążył wyścig w tak szalonym tempie, że wspiął się na trzynastą pozycję około 6. godziny, po nowej kraksie tuż przed północą Cooleya. Dręczeni także problemami z elektryką, przeszli dłuższy postój w pit stopie, po czym ponownie wystartowali z 32. pozycji i wycofali się o 6:15 w niedzielny poranek.
Nie było lepiej na GS1000 #15. Niemal równocześnie z Cooleyem, w sobotę o godzinie 15:40 upadł Raymond Roche. Ponownie zaczynając od 49. pozycji, około 18:00 pojawiło się kilka problemów z hamulcami, ale o 23:00 byli już na 9., a do północy nawet na 7. pozycji. Jednak w niedzielę o 7:12 rano będą zmuszeni wycofać się z wyścigu z powodu problemów z silnikiem, po spadnięciu na 19. pozycję.
Roche i Terras sami jasno wyrazili chęć posiadania ramy Moréna od francuskiego importera, biorąc pod uwagę problemy wynikające ze stworzenia BMC.
ZACIEKŁA KRYTYKA ZE strony francuskiej prasy
W świetle tej porażki prasa francuska była ostrożna w komentowaniu tej wyprawy. Dotyczące “fałszywy start” autorstwa Cooleya, Moto Journal skomentował: „Suzuki odmówił startu, od początku będąc świadkiem dezorganizacji Yoshimury„.
Na domiar złego: “W weekend zauważyliśmy całkowity brak doświadczenia amerykańskiego zespołu w wyścigach długodystansowych. Na pewno w organizacji w boksach, ale także w samym projekcie prototypu, który trzeba będzie przerobić od A do Z wokół silnika. Dlaczego tak: istnieje silnik, który działa! Roche i Terras zgodzili się, że nikt, nawet Honda 79, nie był w stanie ich wyprzedzić na prawym zakręcie po prostej w boksie. Dopiero Chemarin i Léon, jak na torze, zahamowali ich później. Rama BMC Made in Italy to horror. A dodaje to szereg szczegółów, które trzeba będzie przemyśleć w przyszłości, jeśli Pop chce walczyć o zwycięstwo w Endurance”.
Dochodząc do wniosku. „Miejmy nadzieję, że Pop nadal będzie miał ochotę po tym policzku w środowisku, w którym magia silnika jest tylko jednym z elementów. Roche i Terras byli zdruzgotani powolnością i brakiem doświadczenia Japończyków„.
I jeszcze raz: “Yoshimura był, delikatnie mówiąc, porażką. Zdezorganizowany zespół, brak doświadczenia, czym jest Endurance, ale pasja Popa sprawia, że nie boją się, że zostaną uznani za śmiesznych„.
Dodanie: „Yoshimura nigdy nie był w grze ze względu na brak wiedzy japońskiego maga na temat Wytrzymałości. Dla nich to była prawdziwa kara, z nadzieją, że w przyszłości wrócą na prawdziwym rowerze Endurance, z odpowiednim podwoziem, aby pomieścić rewelacyjny silnik„.
Podsumowując. „W ciągu tych 24 godzin zwycięstwa są wspólne. Honda triumfuje w…
