Den nya asfalten på Phillip Island får Superbikes att flyga med varvet runt två sekunder. I testerna upplevde ryttarna ett oöverträffat extra grepp, vilket gjorde att de kunde förstöra tidigare referenser men som också skapar en hel del huvudvärk. Det råder faktiskt tvivel om att inte ens den enda lösningen som Pirelli hade planerat att tillhandahålla för långa lopp, det vill säga SC1 (hård) signerad A1126, är tillräckligt motståndskraftig för att klara de 22 varven. Den enda leverantören, i avsaknad av referenser, med tanke på att fonden färdigställdes för några veckor sedan, var väl medveten om de okända saker det skulle innebära. “Akta dig för fallgropar” vi rubrikerade en artikel från den 26 januari förra året (läs här). Rädslor som inte var långsökta. Nu diskuterar vi om vi ska införa ett däckbyte på halva distansen, för att undvika risken för fel. Beslutet tas torsdagen den 22 februari. Vem kunde det gynna?
Den tidigare MotoGP 2013
Phillip Island är en mycket tuff bana på däck på grund av de tre mycket långa kurvorna i mycket hög hastighet, alla till vänster. Här har alla däckhandlare stött på svårigheter, särskilt i närvaro av total eller partiell ytbeläggning, vilket raderar referenser och därmed möjligheten att bygga ad hoc-lösningar. 2013, året för den tidigare rekonstruktionen av fonden, tvingades Bridgestone, enda MotoGP-leverantör, att be om samma åtgärd som Superbike diskuterar för tillfället. Det vill säga det obligatoriska halvdistansstoppet för att montera ett nytt däck.
Den tidigare 2018 Superbiken
I seriens härledningar finns prejudikatet från 2018. Vid det tillfället triumferade Marco Melandri, då Ducati-funktionär, i race 1, medan flera ryttare bromsades av förlusten av bitar av slitbanan på vänster sida. Jonathan Rea, en av dessa, slutade tretton sekunder efter vinnaren. Så nästa dag, för spel 2, infördes flaggan att flagga. Melandri hade också problem med att börja från nionde plats, på grund av den omvända rutregeln, som senare avbröts. Han vann igen, men i spurten, med bara 21 tusendelar över Jonathan Rea. Kawasaki, som kunde använda två däck, hade vaknat till liv igen.
Hur det kan fungera
2018 infördes det att förare var tvungna att byta däck i ett bestämt fönster, det vill säga från det 10:e till det 12:e varvet. Virvelvinden av obligatoriska depåstopp gjorde loppet avgjort mer spektakulärt, vilket faktiskt avgjordes i en fotofinish med de första fem förarna inom två sekunder. Om det finns en obligatorisk flagga att flagga under helgen kommer det inte att saknas känslor: gör dig redo för två adrenalinfyllda spurter. Vi måste också förstå, vid det här laget, vilket beslut som skulle tas för Superpole Race (10 varv), för vilket alternativet SC0 (medium) var tänkt. Möjligheten att denna lösning kommer att dras tillbaka, vilket kräver användning av SC1 även för sprinten, kan inte uteslutas.
Vem tjänar på det?
Innan testerna förkortades till bara en dag på grund av den sena ankomsten av däcken som skickades sjövägen, hade Pirelli bett teamen att simulera hela sträckan på 22 varv. Men när vi tittar på tidrapporterna märker vi att ingen förare genomförde hela tävlingssimuleringen. Alvaro Bautista verkar bättre i takt. På eftermiddagen (de långa loppen startar kl. 16 lokal tid) genomförde han en halvsimulering på 10 varv, varav den bästa var 1’29″278 direkt på sista varvet. Här är spanjoren ett under och Ducati V4 R, mycket snabb i alla förhållanden, är ännu mer skräckinjagande när greppet ska hanteras. Flaggan att flagga, enligt uppgifterna, skulle särskilt straffa favoriten, som också bär bördan av de sex kilo (ungefär) ballast som ålagts genom förordning.
Toprak skrattar
Den som kunde ha stor nytta av loppet delat i två är BMW som blixtrade i testerna med en vild Toprak Razgatlioglu. Turken tappar dock rejält över distans. På morgonen klarade han 8 varv, de fyra första mycket snabbt, och drabbades sedan av ett drastiskt fall (vi pratar om sekunder…) när däcket gav upp. Möjligheten att använda två kan vara nyckeln. Låt oss komma ihåg att BMW redan börjar med fördelen av reglerande superkoncessioner. De tyska teknikerna kunde ingripa både på många detaljer i chassit och på motorn. Från och med i år är det möjligt att ändra vikten på vevaxeln och svänghjulet med +/-20 %. Genom att modifiera motorns tröghet förbättrar du inte bara den absoluta prestandan, utan du kan också minska “belastningen” på bakstycket.
