Den nye asfalt på Phillip Island får Superbikes til at flyve, med omgangsforløb omkring to sekunder. I testene oplevede rytterne et hidtil uset ekstra greb, som gjorde det muligt for dem at ødelægge tidligere referencer, men det skaber også en masse hovedpine. Faktisk er der tvivl om, at ikke engang den eneste løsning, som Pirelli havde planlagt at levere til lange løb, dvs. SC1 (hård) signeret A1126, er tilstrækkelig modstandsdygtig til at gennemføre de 22 omgange. Den eneste leverandør var, i mangel af referencer, da fonden blev afsluttet for et par uger siden, udmærket klar over de ubekendte, det ville medføre. “Pas på faldgruber” vi headede en artikel fra sidste 26. januar (læs her). Frygter, der ikke var langt ude. Nu diskuterer vi, om vi skal pålægge et dækskifte på halv distance, for at undgå risikoen for fejl. Beslutningen træffes torsdag den 22. februar. Hvem kunne det favorisere?
Den tidligere MotoGP 2013
Phillip Island er en meget hård bane på dæk på grund af de tre meget lange sving ved meget høj hastighed, alle til venstre. Her er alle dækforhandlere stødt på vanskeligheder, især i tilstedeværelsen af total eller delvis genopfyldning, som sletter referencer og dermed muligheden for at bygge ad hoc-løsninger. I 2013, året for den tidligere rekonstruktion af fonden, blev Bridgestone, den eneste MotoGP-leverandør, tvunget til at bede om den samme foranstaltning, som Superbike diskuterer i øjeblikket. Det vil sige det obligatoriske halvdistancestop for at montere et nyt dæk.
Den tidligere 2018 Superbike
I afledningerne fra serien er der præcedensen fra 2018. Ved den lejlighed sejrede Marco Melandri, dengang en Ducati-official, i løb 1, mens flere ryttere blev bremset af tabet af stykker af slidbanen i venstre side. Jonathan Rea, en af disse, sluttede tretten sekunder efter vinderen. Så dagen efter, for spil 2, blev flaget pålagt. Melandri havde også problemet med at starte fra niendepladsen på grund af reglen om omvendt gitter, som senere blev annulleret. Han vandt igen, men i spurten, med blot 21 tusindedele over Jonathan Rea. Kawasaki’en, der kunne bruge to dæk, var kommet til live igen.
Hvordan det kan fungere
I 2018 blev det pålagt, at bilisterne skulle skifte dæk i et fast vindue, det vil sige fra 10. til 12. omgang. Hvirvelvinden af obligatoriske pitstop gjorde løbet afgjort mere spektakulært, som faktisk blev afgjort i en fotofinish med de første fem kørere inden for to sekunder. Blandt de forskellige hypoteser på bordet er der også en kompromisløsning: at skære et par omgange fra de planlagte 22, uden at det kræver et dækskift. Vi er også nødt til at forstå, på dette tidspunkt, hvilken beslutning der ville blive truffet for Superpole Race (10 omgange), hvor SC0 (medium) alternativet var forudset.
Hvem tjener på det?
Før testene blev forkortet til kun én dag på grund af den sene ankomst af dæk, der blev sendt ad søvejen, havde Pirelli bedt holdene om at simulere den fulde distance på 22 omgange. Men ser vi på timesedlerne, bemærker vi, at ingen kørere gennemførte hele løbssimuleringen. Alvaro Bautista virker bedre på tempo. Om eftermiddagen (de lange løb starter kl. 16 lokal tid) gennemførte han en halv simulering på 10 omgange, hvoraf den bedste var 1’29″278 lige på sidste omgang. Her er spanieren et vidunder, og Ducati V4 R, meget hurtig under alle forhold, er endnu mere frygtindgydende, når grebet skal klares. Flaget, der skal flages, ville ifølge dataene især straffe favoritten, som også har byrden af de seks kilo (cirka) ballast, der er pålagt ved regulering.
Toprak griner
Den der kunne have stor gavn af løbet delt i to er BMW som lynede i testene med en vild Toprak Razgatlioglu. Tyrkeren falder dog dårligt over distancen. Om morgenen kørte han 8 omgange, de første fire meget hurtige, og fik så et drastisk fald (vi taler om sekunder…), da dækket gav op. Evnen til at bruge to kunne være nøglen. Lad os huske, at BMW allerede begynder med fordelen ved regulatoriske superindrømmelser. De tyske teknikere var i stand til at gribe ind både på mange detaljer af chassiset og på motoren. Fra i år er det muligt at ændre vægten af krumtapaksel og svinghjul med +/-20%. Ved at ændre motorens inerti forbedres ikke kun den absolutte ydeevne, men “belastningen” på bagdækslet kan også reduceres.
