Z technicznego i konkurencyjnego punktu widzenia Superbike ’24 obiecuje wiele, być może więcej niż jakakolwiek inna poprzednia edycja. Dwóch dużych zawodników, takich jak Jonathan Rea i Toprak Razgtalioglu, zmieni motocykle, dominator Alvaro Bautista zostanie obciążony o siedem kilogramów, a pojawienie się Andrei Iannone, niezależnie od tego, jak pojedzie na tor, będzie ogromnym katalizatorem zainteresowania. Zaangażowanie producentów pozostaje bardzo duże: BMW inwestuje fortunę w zmiany kierowców i zmiany techniczne, aby w końcu przypuścić atak na Mistrzostwa Świata. Yamaha, Kawasaki i Honda współpracują z różnymi oficjalnymi zespołami, a Ducati nie chce zrzec się swojego królewskiego tronu. Dwa półdniowe testy w Jerez w ostatnich dniach wystarczyły, aby zainteresowanie gwałtownie wzrosło. W dniach testowych Corsedimoto osiągnęło roczny szczyt czytelnictwa. Wszystko w porządku? Nie, wcale nie: kalendarz na rok 2024 jest żałosny. Dzięki jedenastu z dwunastu rund rozgrywanych w Europie horyzonty Superbike nigdy nie były węższe. Tutaj, ponieważ.
Pewnego razu
Jedynym wydarzeniem poza Starym Kontynentem będzie wernisaż na Phillip Island w Australii w dniach 24-25 lutego 2024 roku. Potem tylko etapy europejskie z nową Cremoną, tor na platformie startowej, który do tej pory nigdy nie gościł nawet mistrzostw Włoch, oraz drugi nowy wpis w Balaton Park na Węgrzech, który jest wciąż w budowie (tutaj są daty i obwody). Argentyna zniknęła z radarów z powodu problemów ekonomicznych, a Indonezja, która mimo dziesięcioletniego kontraktu zrezygnowała z Superbike. Tutaj powód jest strategiczny. Mandalika ma coś w rodzaju „mianowanie sponsora„Pertamina, państwowa firma produkująca środki smarne, bezpośredni konkurent Motula, który jest głównym partnerem Mistrzostw Świata. Dlatego Indonezyjczycy nie chcą już Superbike’ów. W czasach kierownictwa Flamminiego Puchar Świata trafił do USA, Japonii, Republiki Południowej Afryki, Nowej Zelandii, Kataru, Rosji i Kanady: w niektórych sezonach odbyło się 6-7 rund międzykontynentalnych z 13, czyli połowa. Przejęcie Dorny, samego promotora MotoGP, radykalnie zmieniło sytuację.
Przesłanie Dorny: inwestuj w MotoGP
W MotoGP ’24 weźmie udział 22 GP, z czego 10 będzie poza Europą: Katar, Argentyna, Stany Zjednoczone, Kazachstan, Indie, Indonezja, Japonia, Australia, Tajlandia i Malezja. Oznacza to, że dotknie wszystkich głównych rynków świata, z aż 5 lekarzami pierwszego kontaktu w Azji, obszarem wschodzącym gospodarczo, z młodszymi konsumentami i szybko rosnącą pulą potencjału motocyklowego. Dlatego jest to obszar, który cieszy się największym zainteresowaniem dużych, światowych sponsorów. Rozmawialiśmy o tym przy kilku okazjach w Traiettorie, zespole doradców ds. marketingu sportowego stworzonym przez Corsedimoto i magistra projektowania strategii cyfrowej na Politechnice w Mediolanie. Jasne jest, że taka rozbieżność nie jest przypadkowa, ale precyzyjna strategia. Dorna chce skierować inwestycje w stronę MotoGP i tak właśnie się dzieje. Motul, sponsor, od którego wzięła się nazwa WorldSBK, zmniejszy swoje zaangażowanie w tę serię, przenosząc znaczne budżety na MotoGP.
Cennik
Podobnie jest w przypadku Pirelli. W Superbike międzynarodowy koncern z siedzibą w Mediolanie jest od 2004 roku nie tylko wyłącznym dostawcą opon, ale także bardzo ważnym partnerem strategicznym i handlowym. Przy tak ograniczonym kalendarzu przejście do mistrzostw MotoGP było dla Pirelli koniecznością. Dlatego od 2024 roku będzie wyłącznym dostawcą Moto2 i Moto3. Dorna postępuje w oparciu o potrzeby „cennik”: zaistnienie poprzez Superbike kosztuje mniej niż prowadzenie identycznych działań marketingowych w najwyższej klasie. Dlatego naciska na duże ryby, aby zmieniły swoją pozycję. Gdyby WorldSBK miał podobny kalendarz, Dorna byłaby w stanie zarządzać Mistrzostwami Świata, które skutecznie konkurowałyby z głównym atutem.
Czy ktoś narzeka?
Tak, oczywiście, na wyższych poziomach padoku panuje pewne niezadowolenie. Jednak sponsorzy zdają sobie sprawę, że biorąc pod uwagę sytuację monopolistyczną, skargi są walką z wiatrakami. W rezultacie dostosują się do kontekstu i będą inwestować tam, gdzie uznają to za najwygodniejsze. Dorna planuje strategie tak, aby Superbike pozostał atrakcyjną platformą, ale na „średnim” poziomie, a zatem przeznaczoną do przyjmowania sponsorów o szczególnych potrzebach, dla których nawet kalendarz prawie wyłącznie europejski ma sens. Trwałość tego modelu sprawdzimy w nadchodzących latach.
Czy monopol Dorny może upaść?
Nie wydaje się to zbyt prawdopodobne. Prawa do MotoGP i Superbike należą do Federmoto Internazionale, które podpisało z Dorną bardzo długoterminowe kontrakty na obu frontach dotyczące zarządzania prawami marketingowymi i telewizyjnymi. Właśnie wybrany w 2019 roku prezes FIM Jorge Viegas oświadczył: „Nie lubimy monopolu, pracujemy nad zmianą tej sytuacji” (przeczytaj tutaj). Jednak cztery lata później FIM zdołał dopiero odzyskać kontrolę nad sportowym zarządzaniem Superbike, że tak powiem, biorąc pod uwagę, że w każdym razie standardy techniczne są ustalane we współpracy z MSMA (producentami) i samą Dorną. Na pierwszy rzut oka można odnieść wrażenie, że Carmelo Ezpeleta zrezygnował z niektórych pozycji na froncie wtórnym, aby FIM nie angażował się w techniczne zarządzanie MotoGP. Trudno jednak spekulować, co kryje się pod popiołami.
Alternatywa
FIM nie zabraknie alternatywy, ma ją u siebie. W rzeczywistości Mistrzostwami Świata w Długodystansowych Mistrzostwach Świata zarządza Warner Bros, w zasadzie ta sama mega grupa rozrywkowa, która kontroluje F1. Wyobraź sobie, czym mógłby zostać powierzony dzisiejszy Superbike tak potężnemu menadżerowi. Może dlatego tak się nie dzieje. Aktorzy na scenie, z zewnątrz, sprawiają wrażenie, jakby w ogóle nie chcieli sobie deptać po palcach. The status quo Pasuje wielu, jeśli nie każdemu, kto się liczy.
