Auf der anderen Seite der Welt tobt die MotoGP, während hier viele technische Innovationen brodeln. Eines der faszinierendsten Dinge aus der Perspektive von ’24 ist die Ankunft von Pirelli als Alleinlieferant in der Moto2 und Moto3. Die Dunlop-Ära geht nach vielen Jahren zu Ende und eine neue Ära beginnt. Der italienische Riese liefert seit 2004 Einzelreifen im Superbike-Bereich und erweitert nun seine Grenzen, indem er wieder im GP-Bereich Fuß fasst. Es handelt sich um eine von der Dorna unterstützte Operation, die es Pirelli ermöglicht, wieder zum Protagonisten in Märkten wie Asien und Amerika zu werden, in denen Superbike nicht mehr vertreten ist. Durch die drastische Einschränkung der Grenzen der Derivate der Serie, die nächstes Jahr nur eine außereuropäische Runde in Australien haben wird, hat der monopolistische Veranstalter Pirelli dazu veranlasst, große Investitionen in die MotoGP umzuleiten. Es ist ein Prozess, an dem auch andere große Motorsportfinanzierer beteiligt sein werden, über den wir ausführlich sprechen werden.
Die Pirelli-Philosophie
Die Pirelli-Ära begann letzten Monat auf der Montmelo-Strecke mit einem Geschmackstest, an dem die meisten Moto2- und Moto3-Teams teilnahmen. Wir erinnern Sie daran, dass Pirelli regelmäßig Reifen auf den Markt bringt. Für die Moto2 sind es die gleichen, die auch in der Superbike-Klasse verwendet werden. In der Moto2 stehen zunächst zwei Lösungen für die Vorderachse zur Verfügung, SC1 und SC2, und die gleiche Anzahl für die Hinterachse: SC0 und SC1, in den Größen 125/70/R17 (vorne) und 200/65/R17 (hinten). Die Moto3s werden die gleichen Mischungen vorne/hinten (SC1 und SC2) in den Größen 100/70/R17 (vorne) und 120/70/R17 hinten haben. Wir haben mit Giorgio Barbier, dem Racing Moto-Manager von Pirelli, Bilanz gezogen.
Wie verlief der erste Test?
Der Test war gut organisiert. Wir gingen am Montag nach dem GP von Katalonien auf die Strecke, und die Teams lieferten sich eine Meisterleistung, da sie am darauffolgenden Wochenende in Misano antraten. Aus Sicht der Weltrangliste waren es zwei sehr wichtige GPs, aber es blieben noch so viele zu testen, und ich war sehr zufrieden. Wir hatten eine tolle Verfügbarkeit.
Wie wurde dieser Test vorbereitet?
Sie funktionierten alle ausgehend von der Grundkonfiguration, die beim GP von Katalonien verwendet wurde. Das war unsere erste Sorge, denn die Motorräder in beiden Kategorien wurden für Reifen entwickelt, kalibriert und eingestellt, die sich konzeptionell stark von denen von Pirelli unterscheiden. Darüber hinaus fuhren sie auf einer schwierigen Strecke, die für alle Reifeningenieure in allen Meisterschaften eine Herausforderung bis zum Äußersten darstellt.
Warum Montmelò?
Irta hatte uns drei verschiedene Optionen vorgeschlagen, aber wir haben uns für Montmelò entschieden, weil es eine extrem anspruchsvolle Strecke für die Reifen, das Setup und auch für die Fahrer ist. Im Dezember müssen wir mit der Auslieferung der Reifen beginnen, die für die ersten außereuropäischen GPs der Weltmeisterschaft in Katar, Argentinien und Texas benötigt werden. Wir brauchten also sofort eine kategorische Aussage, das heißt: Geht es uns gut oder geht es uns schlecht? Wenn nicht, hätten wir ein paar Monate Zeit gehabt, um zu reagieren und etwas anderes zu tun.
Also: Wie ist es dir ergangen?
Das Ergebnis war äußerst beruhigend. Die Teams fanden an der Spitze einen anderen Halt und deutliches Selbstvertrauen. Auf dieser Grundlage werden wir arbeiten. Wir möchten insbesondere der Moto2 helfen, das Potenzial dieser Mittel auszuloten.
Was bedeutet das?
Mein Eindruck ist, dass es in der Moto2 kaum Möglichkeiten zur Feinabstimmung gibt. Ich würde es begrüßen, wenn die Techniker dank der inhärenten Eigenschaften des Pirellis die Möglichkeit hätten, die verschiedenen Segmente des Motorrad-Setups zu erkunden. Dadurch kann die allgemeine Wettbewerbsfähigkeit gesteigert werden.
Ist es schwieriger, Reifen in der Moto2 oder Moto3 aufzuziehen?
Moto3 ist die größte Herausforderung, weil wir bei den kleineren Größen nicht die gleiche Erfahrung haben wie bei den großen. Wir haben Ligen in Japan und England, die uns eine Basis gegeben haben, aber wir haben in letzter Zeit keine größeren Verbesserungen vorgenommen. Es war das größte Fragezeichen, das wir lösen mussten, aber ich muss sagen, dass den Moto3-Fahrern unsere Reifen gefallen haben.
Hast du lange Läufe gemacht?
Ja sicher. Wie Sie sich erinnern werden, war es in Montmelò ein Moto2-GP, der von der starken Notwendigkeit geprägt war, mit den Reifen umzugehen. Für mich war es wichtig zu sehen, dass dies auch auf der langen Distanz geschah. Das Experiment verlief sehr positiv.
Bist du dir also schon sicher, was Leistung und Haltbarkeit angeht?
Besonders in der Moto3 haben wir Haltbarkeit erlebt. Wir hatten die Gelegenheit, mit wichtigen Teams zusammenzuarbeiten, die sich für diese Art von Arbeit eigneten. Sie gaben uns ein sehr positives Feedback.
Wie viele Tests werden Sie noch durchführen?
Am 27. November wird es in Valencia einen weiteren Test geben, aber das Wetter ist noch nicht bekannt. Aber wir nehmen das Risiko in Kauf, denn ein weiterer Tag auf der Strecke, wenn die Weltmeisterschaft vorbei ist, kann uns interessante Ergebnisse bescheren. Im Februar werden wir private Tests in Jerez und Portimao durchführen und vor Beginn der Weltmeisterschaft die Möglichkeit haben, unsere Vorbereitungen bei den Irta-Tests zu verfeinern.
Warum ist der Test in Katar am Vorabend der WM nicht nötig?
Denn zehn Tage vor Beginn der Meisterschaft könnten wir keine Änderungen an der Auswahl vornehmen. Es ist ein bisschen so, wie wenn wir in der Woche des Weltmeisterschaftslaufs die Superbike-Tests auf Phillip Island machen: Wir brauchen es nicht für die Entwicklung, es hilft den Teams nur, die Einstellungen mit den Reifen zu überprüfen, für die wir uns bereits gut entschieden haben im Voraus. Die bisherigen Tests in Jerez werden jedoch sehr wertvoll sein, da sie ein Entwicklungsfenster für den zweiten Teil der Weltmeisterschaft ab Sommer öffnen.
Bist du also ruhig?
Der Reifenhändler ist nie ruhig, schon gar nicht am Vorabend eines für uns völlig neuen Projekts. Darüber hinaus werden wir Strecken befahren, die wir gar nicht kennen oder schon lange nicht mehr gesehen haben. Wir haben definitiv keine Erfahrung mit diesem Motorradtyp. Der Start ist in Katar: Mit dem Superbike hatten wir auf dieser Strecke noch nie Probleme, stattdessen sei die Strecke, wie mir gesagt wurde, historisch gesehen sehr anspruchsvoll für die Moto2. Wir müssen eine Reihe von Hindernissen überwinden und Herausforderungen bewältigen.
Wie werden Sie auf organisatorischer Ebene mit der Verpflichtung umgehen?
Es muss alles gebaut werden. In der WorldSBK besteht die Beziehung zu den Herstellern, also zu den offiziellen Teams, die sie vertreten. In der Moto2 ist die Situation anders, wir haben Honda und KTM, die mehrere neue Features einführen werden, von denen wir einige bereits in Montmelò gesehen haben. Aber an dieser Front werden unsere Hauptkontakte die Rahmenhersteller Kalex und Boscoscuro sowie die Federungslieferanten WP und Öhlins sein. Dann sind da natürlich noch die Teams. Da sie alle über das exakt gleiche Material verfügen, sind ihre Reaktion und ihre Anpassungsfähigkeit sehr wichtig. Der Aufbau einer Beziehung bedeutet, eine aufrichtige Beziehung zu jedem zu haben: sogar zu Irta, Dorna und der gesamten Organisation. Wir werden das gleiche Modell wie die WorldSBK nachbilden, was sehr gut funktioniert.
Und was sagen die Piloten?
Sie hielten in der Boxengasse an, hoben ihre Visiere und ich sah ein breites Lächeln. Als ich mir die Kommentare anhörte, wurde mir klar, wie befriedigend es ist, Fahrräder zu fahren, die sich anders verhalten, als ich es gewohnt bin. Das ist unsere Herausforderung: Neue Grenzen zu entdecken, wie es in unserer Unternehmensidentität steckt.
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