MotoGP szaleje po drugiej stronie globu, a tutaj gotuje się wiele innowacji technicznych. Jednym z najbardziej intrygujących z perspektywy roku 24 jest pojawienie się Pirelli jako jedynego dostawcy w Moto2 i Moto3. Po wielu latach kończy się era Dunlopa i rozpoczyna się nowa era. Włoski gigant dostarcza pojedyncze opony do pojazdów Superbike od 2004 roku, a obecnie poszerza swoje granice, ponownie stawiając stopę w GP. Jest to operacja wspierana przez Dornę, która pozwala Pirelli powrócić na pozycję głównego bohatera na rynkach takich jak Azja i Ameryka, na których Superbike nie jest już obecny. Radykalnie zawężając granice pochodnych serii, która w przyszłym roku będzie miała tylko jedną pozaeuropejską rundę w Australii, monopolistyczny promotor nakłonił Pirelli do skierowania dużych inwestycji w MotoGP. Jest to proces, w który zaangażowane będą także inne liczące się instytucje finansujące sporty motorowe, o czym będziemy mieli okazję szczegółowo porozmawiać.
Filozofia Pirelli
Era Pirelli rozpoczęła się w zeszłym miesiącu na torze Montmelo testem smaku, w którym wzięła udział większość zespołów Moto2 i Moto3. Przypominamy, że Pirelli będzie regularnie dostarczać na rynek opony, w przypadku Moto2 są to te same, które stosowane są w Superbike. Moto2 będzie początkowo dostępne w dwóch rozwiązaniach na przód, SC1 i SC2, oraz taką samą liczbę na tył: SC0 i SC1, w rozmiarach 125/70/R17 (przód) i 200/65/R17 (tył). Moto3 będą miały te same mieszanki przód/tył (SC1 i SC2) w rozmiarach 100/70/R17 (przód) i 120/70/R17 tył. Rozmawialiśmy o tym z Giorgio Barbierem, menadżerem Pirelli Racing Moto.
Jak wypadł pierwszy test?
Test był dobrze zorganizowany. Udaliśmy się na tor w poniedziałek po GP Katalonii, a zespoły brały udział w tour de force, biorąc pod uwagę, że w następny weekend ścigały się w Misano. To byli dwaj bardzo ważni lekarze pierwszego kontaktu z punktu widzenia światowego rankingu, ale do przetestowania pozostało tak wielu lekarzy, co mnie bardzo ucieszyło. Mieliśmy świetną dostępność.
Jak przygotowano ten test?
Wszyscy pracowali począwszy od podstawowej konfiguracji, tej stosowanej w GP Catalunya. To była nasza pierwsza obawa, ponieważ rowery w obu kategoriach zostały zaprojektowane, skalibrowane i skonfigurowane z myślą o oponach, które koncepcyjnie bardzo różnią się od opon Pirelli. Co więcej, jeździli po trudnym torze, który dla wszystkich inżynierów opon we wszystkich mistrzostwach jest wyzwaniem do granic możliwości.
Dlaczego Montmelò?
Irta zaproponowała nam trzy różne opcje, ale wybraliśmy Montmelò właśnie dlatego, że jest to tor niezwykle wymagający zarówno dla opon, jak i ustawień, a także dla kierowców. W grudniu będziemy musieli rozpocząć wysyłkę opon potrzebnych na pierwsze pozaeuropejskie GP Mistrzostw Świata w Katarze, Argentynie i Teksasie. Musieliśmy więc natychmiast uzyskać kategoryczną wskazówkę, czyli: czy radzimy sobie dobrze, czy źle? Gdyby nie to, mielibyśmy kilka miesięcy na reakcję i zrobienie czegoś innego.
Więc: jak poszło?
Wynik był niezwykle pocieszający. Zespoły odkryły inny chwyt i większą pewność siebie w ataku. To jest podstawa, na której będziemy pracować. Chcemy w szczególności pomóc Moto2 w odkrywaniu potencjału tych środków.
Co to znaczy?
Mam wrażenie, że Moto2 ma bardzo małe możliwości dostrojenia. Chciałbym, aby dzięki nieodłącznym cechom Pirellis technicy mieli możliwość zbadania różnych segmentów konfiguracji motocykla. Może to podnieść ogólną konkurencyjność.
Trudniej założyć opony w Moto2 czy Moto3?
Moto3 to największe wyzwanie, ponieważ nie mamy takiego samego doświadczenia w mniejszych rozmiarach, jakie mamy w przypadku dużych. Mamy ligi w Japonii i Anglii, które zapewniły nam bazę, ale ostatnio nie dokonaliśmy żadnych większych ulepszeń. To był największy znak zapytania, jaki musieliśmy rozwiązać, ale muszę powiedzieć, że zawodnikom Moto3 spodobały się nasze opony.
Czy robiłeś długie biegi?
Tak na pewno. Jak pamiętacie, w Montmelò odbyło się GP Moto2, które charakteryzowało się dużą potrzebą kontrolowania opony. Dla mnie istotne było, aby działo się to również na długim dystansie. Eksperyment wypadł bardzo pozytywnie.
Czy jesteś już pewien wydajności i trwałości?
Wytrzymałości doświadczyliśmy szczególnie w Moto3. Mieliśmy okazję współpracować z ważnymi zespołami, które nadawały się do tego typu pracy. Dali nam bardzo pozytywne opinie.
Ile jeszcze testów zrobisz?
Kolejny test odbędzie się 27 listopada w Walencji, ale nie wiadomo, jaka będzie pogoda. Akceptujemy jednak ryzyko, bo kolejny dzień na torze po zakończeniu Mistrzostw Świata może przynieść nam ciekawe rezultaty. W lutym będziemy mieli prywatne testy w Jerez i Portimao, a także będziemy mieli okazję udoskonalić nasze przygotowania podczas testów w Irta, przed rozpoczęciem Mistrzostw Świata.
Dlaczego test w Katarze nie jest potrzebny w przededniu mundialu?
Ponieważ na dziesięć dni przed rozpoczęciem mistrzostw nie moglibyśmy dokonać żadnych zmian w wyborach. To trochę tak, jak podczas testów Superbike na Phillip Island w tygodniu, w którym rozpoczyna się runda Mistrzostw Świata: nie potrzebujemy tego do rozwoju, pomaga tylko zespołom sprawdzić ustawienia opon, które już dobrze wybraliśmy z góry. Poprzednie testy w Jerez będą jednak bardzo cenne, ponieważ otwierają okno rozwojowe skierowane na drugą część Mistrzostw Świata, począwszy od lata.
Więc jesteś spokojny?
Sprzedawca opon nigdy nie jest spokojny, tym bardziej w przededniu zupełnie nowego dla nas projektu. Ponadto udamy się na tory, których w ogóle nie znamy lub których nie widzieliśmy od dawna. Zdecydowanie nie mamy doświadczenia z tego typu motocyklami. Start jest w Katarze: z Superbike’iem nigdy nie mieliśmy problemów na tym torze, który zamiast tego, jak mi powiedziano, jest historycznie bardzo wymagający dla Moto2. Mamy wiele przeszkód do pokonania i wyzwań, którym trzeba stawić czoła.
Jak na poziomie organizacyjnym poradzisz sobie z tym zobowiązaniem?
To wszystko jest do zbudowania. W WorldSBK relacje utrzymują się z producentami, czyli z oficjalnymi zespołami, które ich reprezentują. W Moto2 sytuacja jest inna, mamy Hondę i KTM, które wprowadzą kilka nowych funkcji, z których część widzieliśmy już w Montmelò. Ale na tym froncie naszymi głównymi kontaktami będą producenci ram, Kalex i Boscoscuro, oraz dostawcy zawieszeń, WP i Ohlins. Są też oczywiście zespoły. Ponieważ wszyscy mają dokładnie ten sam materiał, ich reakcja i zdolność do adaptacji będą bardzo ważne. Budowanie relacji oznacza posiadanie szczerej relacji ze wszystkimi: nawet Irtą, Dorną, całą organizacją. Będziemy powielać ten sam model, co WorldSBK, który działa bardzo dobrze.
A co mówią piloci?
Zatrzymali się w alei serwisowej, podnieśli maski i zobaczyłem szerokie uśmiechy. Słuchając komentarzy, uświadomiłem sobie satysfakcję z jazdy na rowerach, które zachowują się inaczej niż jestem przyzwyczajony. Oto nasze wyzwanie: odkryć nowe granice, tak jak to ma miejsce w naszej tożsamości korporacyjnej.
Wspaniała biografia Jonathana Rei: „In Testa” dostępna na Amazon
