In de afgelopen drie jaar heb je tientallen miljoenen uitgegeven om competitief te zijn in World Superbike en lukt het je niet? Heeft het niet geholpen om coureurs, teams en organisatie te veranderen? Geen probleem: met de nieuwste gimmick van de “superconcessies” kun je, als je vandaag in de dikste duisternis wankelt, volgend jaar het frame naar wens aanpassen. Dus laten we hopen dat je het haalt… Het klinkt als een grap, maar het gaat echt gebeuren.
Om de merken die niet winnen te helpen, waren er al normale concessies in Superbike: ze lieten de introductie toe van motorcomponenten die evolueerden in vergelijking met de onderdelen die aan het begin van het seizoen waren gehomologeerd. Maar voor Honda HRC en BMW, omdat we het over hen hebben, hielpen ze niet. Zowel de CBR-RR als de M1000RR hebben bommotoren en pk’s in overvloed. Maar ondanks de inspanningen blijven de resultaten teleurstellend. Vanaf volgend jaar, met de extra hulp, misschien draaien ze.
Maar wie zet ze in je hoofd?
Het briljante idee kwam bij Federmoto en Dorna, dat is de sportorganisatie en de promotor van Superbike. Die zijn er uiteindelijk één, want – om er maar een te noemen – de technisch directeur van de Superbike, de Brit Scott Smart (foto) heeft de FIM-cap maar hij kwam daar via de structuur van de Spaanse manager. De inspirerende filosofie is: “We willen dat alle merken die investeren in Superbike kunnen schitteren.“De redenen zijn begrijpelijk, maar als je erover nadenkt, is het de antithese van concurrentie, wiens verhouding – sinds de wereld begon – het is het tegenovergestelde: de een wint, de ander verliest. Vooral race-egalitarisme contrasteert met de principes van marketing omdat de populariteit van een serie nauw verbonden is met de seriewinnaars en hun tegenstanders. De zaak Valentino Rossi zou ons iets moeten leren. In de smallere elite-motorsport geldt de “winnaarscirkel”, hoe beter.
Maar de Superbike-regels, nog meer dan de MotoGP, worden rechtstreeks door de fabrikanten gemaakt. Het lijkt normaal, maar niet zozeer: het is alsof Inter, Milan en Juventus beslissen of het buitenspel of een penalty is. Overigens vertegenwoordigt de MSMA niet de hele wereldrace-industrie, maar een handvol bedrijven die investeren in de twee belangrijkste motorseries. Dorna en FIM luisteren naar hem omdat de inzet van de bouwers het bedrijf voedt en het hele kasteel in leven houdt. Het probleem is wanneer de belangen van een bedrijf de algemene overstijgen, zoals het risico in het geval van: “Super concessies”.
Wie begrijpt er iets?
De superbonus begint op basis van het “concessiepunten”-mechanisme, dat wil zeggen op basis van de plaatsingen van elke afzonderlijke race met een horizon van drie wereldrondes. Scott Smart legt het als volgt uit: “Dit systeem biedt ons een momentopname van de prestaties van elk huis. In principe nemen we de drie op het podium en gebruiken hun 75% beste ronden en berekenen dan een gemiddelde racetijd voor het podium. Dan vergelijken we die met die van de twee beste per fabrikant en dan hebben we een hele goede referentie. We hebben het beste van twee van elk huis tegen wat je nodig hebt om op het podium te komen. Zo verwerf je concessiepunten”. Heb je iets begrepen? Het lijkt me een van die wetten die in onleesbaar Italiaans zijn geschreven, zodat het elke keer kan worden toegepast als het uitkomt.
De verkeerde manier
Door ruimte te geven aan de MSMA, in het belang van de fabrikanten, zijn de Superbike-regels een absolute puinhoop geworden. In principe kunnen er zeer weinig wijzigingen worden aangebracht ten opzichte van het productiemodel, dus het is moeilijk om de prestaties van de voor € 20.000 verkochte fietsen, zoals Yamaha en Kawasaki, in evenwicht te brengen met straatlegale prototypes, zoals de Ducati Panigale V4 R, wat het dubbele kost. In WorldSBK is de elektronica gratis, zowel ECU als software, terwijl het zelfs in MotoGP uniek is. Er zijn geen beperkingen, want BMW wil zijn eigen gepatenteerde elektronica gebruiken en heeft voet aan de grond gezet op elke standaardisatie. De lijst kan maar doorgaan.
Geschiedenis leert
Het Superbike-reglement heeft altijd voor discussie gezorgd, gisteren meer dan vandaag. De controverse over het toegenomen volume van de Ducati-tweecilindermotor hield twintig jaar stand en in zekere zin maakten ze deel uit van de show, net als de technische tirades tussen teams in de F1. Maar eigenlijk waren de regels veel lakser. De Superbikes van het eerste seizoen, 1988, hadden racezadels en sturen, maar zeer goed voorbereide motoren. Inderdaad stemapparaat zoals Giuseppe Russo (Yamaha), de Belg Jean D’Hollander (Honda) of Pietro Gianesin (Ducati) waren zeer bekend en maakten het verschil. Dit soort technische cijfers zijn van de radar verdwenen.
Claimregel
Als Kawasaki en Yamaha de motor in handen zouden kunnen krijgen en min of meer kunnen veranderen wat ze willen, zou Bautista niet langer lachen onder het vizier bij elke snelheid op het rechte stuk. Om de opvliegers op afstand te houden, dat zijn de kosten, zou het voldoende zijn om de “claim rule” die in de Amerikaanse Superbike werd aangenomen, te herstellen. Dat wil zeggen, wijs een basisprijs toe aan elk technisch onderdeel (motor, ophanging, remelektronica, chassis) en geef het concurrerende team de kans om het te kopen. Niet in een catalogus, maar gewoon dat ene gedemonteerde stuk. Zo zou de Superbike de charme van het verleden terugkrijgen, zichzelf verstaanbaar maken en weer in contact komen met de fans. Net wat er vandaag ontbreekt.
“Hoe ik mijn droom heb ontworpen” de biografie van de goochelaar Adrian Newey beschikbaar op Amazon