Z Marka Seriau/paddock-gp
Wraz z Piero Taramasso, menadżerem Michelin ds. zawodów dwukołowych, poruszyliśmy wszystkie kwestie dotyczące kategorii królowej, czyli MotoGP. Od osiągniętych wyników po toczące się prace w najbliższej przyszłości, a także funkcjonowanie układu kontroli ciśnienia i oczywiście przypadek opon Jorge Martina w Katarze…
Piero Taramasso, podsumujmy ten sezon MotoGP.
„Gratuluję Pecco Bagnaii zdobycia drugiego tytułu mistrza świata MotoGP. Dla nas, w Michelin, jest to 34. tytuł mistrza świata w klasie premium. W tym sezonie odbyło się 20 Grand Prix i w tych wydarzeniach udało nam się ustanowić 36 nowych rekordów. Dla mnie jest to dowód na to, że opony nie osiągnęły jeszcze maksymalnego poziomu. To prawda, że wraz z rozwojem motocykli, aerodynamiki i wszystkiego innego jesteśmy coraz bliżej. Ale nie osiągnęliśmy jeszcze limitu.
Poza tym był to sezon pełen wyzwań. Na przykład stanęliśmy przed nowymi torami, jak w Indiach, lub nowym asfaltem, jak w Walencji, Katarze, Indonezji. Zmniejszyliśmy także asortyment opon, dlatego w naszym asortymencie jest mniej specyfikacji opon. Zmniejszyliśmy także liczbę opon na kierowcę: przeszliśmy z 3 typów opon tylnych na 2, a nawet przy 2 udało nam się pokonać wszystkie możliwe warunki na torze. Do tego doszedł nowy format, a więc wyścig sprinterski: daje to większą widoczność, mamy więcej danych do analizy, ale musimy pracować znacznie szybciej. Już w piątkowy wieczór trzeba pomyśleć o wyborze opon, aby w sobotę rano dopracować ustawienie, a potem od razu jechać na wyścig.
Sposób pracy nieco się zmienił. Podsumowując, był to intensywny sezon, ale mogliśmy zobaczyć kilka dobrych wyścigów, wyprzedzanie jak w Tajlandii po świetnym wyścigu i mistrzostwo, które rozstrzygnęło się w ostatnim wyścigu pomiędzy dwoma kierowcami. Z naszej strony dobrze przewidzieliśmy wybór opon, zwłaszcza na nowe tory z nowym asfaltem. Za każdym razem mieliśmy odpowiedni produkt do danej sytuacji, a nigdy nie jest to łatwe, gdy robi się to bez testów, a jedynie poprzez symulację. Cóż, powiedziałbym, że był to niezły rok i sezon, podobnie jak osiągi opon. Często były one bardzo spójne, a jeźdźcy byli w stanie naciskać od początku do końca. Ale teraz jest już rok 2024.”
Wiemy zatem, że nowa przednia opona jest w drodze, ponieważ datuje się to mniej więcej na czas Twojego powrotu do MotoGP. Wspomniałeś o ogromnym wzroście docisku, który sprawia, że hamowanie staje się coraz bardziej intensywne. Kiedy to będziemy mieć? W 2025 roku?
„Tak, używamy obecnej opony przedniej od sześciu lat. Jednak w poprzednich sezonach MotoGP ewolucja dotyczyła jedynie gumy, po prostu coraz bardziej zwiększaliśmy sztywność mieszanek, biorąc pod uwagę, że obciążenie przodu było coraz ważniejsze. Ale teraz przyszedł czas na zmianę konstrukcji i profilu. Dlatego nazwaliśmy tę oponę 25, ponieważ normalnie będzie wprowadzana do wyścigów w 2025 roku. Testowaliśmy ją już z oficjalnymi kierowcami testowymi. Przetestowali ją, opinie były pozytywne i dzisiaj w Walencji przywieźliśmy oponę o tych specyfikacjach. Jest jeden dla każdego kierowcy.
We wszystkich oficjalnych testach w roku 2024 będziemy proponować tę nową przednią oponę, aby wprowadzić ją w sezon MotoGP 2025. Jest to opona, która ma nową konstrukcję i nowy profil. Jest większy i ma większą objętość, aby ograniczyć wahania ciśnienia i temperatury, co jest coraz ważniejszym aspektem w obwodach, w których występują bardzo wysokie temperatury. Poprawi się również poziom przyczepności, ponieważ powierzchnia styku będzie większa, dzięki czemu kolarze będą mieli lepsze wyczucie i większą przyczepność podczas hamowania i wchodzenia w zakręty”.
Będzie więc odpowiadać dokładnie na wskazany w tym roku problem. Choć ostatecznie nie było aż tak katastrofalnie, wbrew przewidywaniom zawodników MotoGP na początku roku. Bo tak, niektórzy zostali „ukarani”, ale spodziewaliśmy się znacznie gorszego…
„Zgadzam się, zgadzam się z tobą, to wcale nie było katastrofalne. Gdybyśmy posłuchali pilotów, powiedzieliby „Nie możemy tak jechać, wszyscy upadną”. Więcej upadków nie widzieliśmy, a właściwie jeszcze mniej niż zwykle. – powiedzieli pozostali piloci „Tak, nie będzie wyprzedzania, będzie nudno”, Ale to nie prawda. Widzieliśmy dużo wyprzedzań w Walencji, Tajlandii, na wyspie Philip itd., widzieliśmy, że możemy wyprzedzać. Są też piloci, którzy mówią: „Tak, gdy tylko w oponach osiągnie 2,2 bara, nie da się jeździć”.
To nie jest prawda. Dwa wyścigi temu Vinales osiągał czas 2,3 i był najszybszym zawodnikiem na torze. Dodajemy, że był to także pierwszy rok, w którym wprowadziliśmy sankcje w MotoGP. Nie twierdzę, że jest idealnie, zawsze możemy zrobić lepiej, ale będziemy współpracować z FIM, Dorną i IRTA, aby wprowadzić zmiany w regulaminach, jeśli zajdzie taka potrzeba. Ale co jest konieczne? Przede wszystkim chodzi o to, aby zachować minimalną wartość, której należy przestrzegać, ponieważ służy to bezpieczeństwu kierowców i gwarantuje, że opony będą dobrze działać aż do końca wyścigu.
Czy w przypadku nowej opony, biorąc pod uwagę, że dotyczy ona praktycznie tylko przodu, wartość minimalnego ciśnienia będzie taka sama, czy będzie nieco niższa?
„Tak, kiedy mówimy o oponach, zmianach ciśnienia i temperaturze, mówimy o przedniej oponie, ponieważ tylną łatwiej jest ustabilizować i nie stanowi to problemu. Celem nowej opony MotoGP jest eksploatacja jej przy niższym ciśnieniu, więc docelowym jest 1,7. Dziś jesteśmy na poziomie 1,85, więc 1,7 to bardzo ambitny cel. Będziemy jednak nad tym pracować, może ostatecznie będzie to 1,75, ale w każdym razie będzie to wartość niższa niż wartość, którą mamy dzisiaj.
Niech opinia publiczna dobrze to zrozumie, bo teraz sankcje otrzymujemy zaraz po meczu. „Za niskie ciśnienie z przodu, taka kara”, bez dokładnej wartości ciśnienia. Kto tym zarządza?
„W każdy czwartek mierzymy ciśnienie atmosferyczne i dostosowujemy tę wartość do ciśnienia minimalnego, co oznacza, że ciśnienie minimalne może się różnić w zależności od obwodu. Jest 7 obwodów, w których ciśnienie minimalne wynosi 1,85, natomiast pozostałe obwody wynoszą 1,88, czyli ciśnienie bazowe. Dostosowujemy się wtedy do ciśnienia atmosferycznego, ale często zmiany nie są duże. A wtedy trzeba jeszcze wziąć pod uwagę tolerancję czujnika, która wynosi mniej więcej 0,03. Zatem gdy mówimy, że minimalne ciśnienie wynosi 1,85, w rzeczywistości wynosi ono 1,82: jest to minimalne ciśnienie, którego należy przestrzegać.
I jak to szanować? Podczas wyścigu sprinterskiego prosimy o przestrzeganie tej wartości przez co najmniej 30% sprintu, podczas którego będziesz musiał osiągnąć 1,82. A podczas niedzielnego wyścigu MotoGP trzeba osiągnąć 50%, aby pierwsze okrążenia można było pokonać przy niższym ciśnieniu. Następnie prosimy o 1,82 na 50% wyścigu, aby na koniec wyścigu mogły zejść nieco niżej. Nie mówimy tu o 2,2 czy 2,3 bara, jak od czasu do czasu mówią piloci.
Jak to działa?
„Opracowaliśmy przepisy z FIM, IRTA i Dorną. Daliśmy wartość, zawarli umowę i teraz nie mamy już nad niczym kontroli. Wartości są przesyłane w czasie rzeczywistym podczas wyścigu MotoGP, są przekazywane kierownictwu wyścigu i dokładnie widzą, zawodnik po zawodniku, wartości okrążenie po okrążeniu. Na koniec wyścigu mają program, który mówi im, kto jest czerwony, a kto zielony, więc bezpośrednio wiedzą, kto się zastosował, a kto nie. Jeśli wszyscy się zastosowali, to w porządku. Jeśli ktoś nie zastosuje się do zaleceń, dzwoni do nas, a kierownictwo wyścigu dzwoni do Michelin.
Jeździmy z naszymi urządzeniami, naszymi manometrami referencyjnymi, które kalibrujemy co 6 miesięcy. Następnie sprawdzimy, czy pomiar wysyłany przez czujnik odpowiada. Po zatwierdzeniu wyników będą mogli przekazać je na zewnątrz. To trochę skomplikowane i rozumiem niedogodności, gdy pojawia się podium, a pięć minut później impreza zostaje odwołana, co miało już miejsce w przypadku Di Giannantonio. Ale to nie Michelin decyduje o karach: my podajemy wartości, przepisy ustala FIM, IRTA je stosuje, a sędziowie FIM decydują o sankcjach.”
Następnie nastąpi druga część wywiadu.
Zdjęcie: Michelin Motorsport
Oryginalny artykuł na paddock-gp
