De Marc Seriau/paddock-gp
Com Piero Taramasso, gestor da Michelin para competições de duas rodas, abordamos todas as questões relativas à categoria rainha, o MotoGP. Desde o desempenho alcançado até aos trabalhos em curso para um futuro próximo, bem como o funcionamento do sistema de controlo de pressão e, claro, o caso dos pneus de Jorge Martin no Qatar…
Piero Taramasso, vamos fazer um balanço desta temporada de MotoGP.
“Parabenizo Pecco Bagnaia pelo seu segundo título de campeão mundial de MotoGP. Para nós da Michelin este é o 34º título de campeão mundial na classe rainha. Nesta temporada foram realizados 20 Grandes Prémios e nestas provas conseguimos estabelecer 36 novos recordes. Então para mim isso é a prova de que os pneus ainda não estão no limite. É verdade que, com a evolução das motos, da aerodinâmica e tudo mais, estamos cada vez mais próximos. Mas ainda não atingimos o limite.
Caso contrário, foi uma temporada cheia de desafios. Por exemplo, enfrentámos novos circuitos como a Índia ou um novo asfalto como em Valência, Qatar, Indonésia. Também reduzimos a gama de pneus, pelo que há menos especificações de pneus no nosso portfólio. Também reduzimos o número de pneus por piloto: passamos de 3 tipos de pneus traseiros para 2, e mesmo com 2 conseguimos cobrir todas as condições possíveis da pista. Além de tudo isso, houve o novo formato, portanto a corrida sprint: dá mais visibilidade, temos mais dados para analisar, mas temos que trabalhar muito mais rápido. Você tem que ter a escolha do pneu em mente já na noite de sexta-feira para ajustar o ajuste no sábado de manhã e então correr imediatamente.
A forma de trabalhar mudou um pouco. Concluindo, foi uma temporada intensa, mas pudemos assistir a algumas boas corridas, ultrapassagens como na Tailândia com uma excelente corrida, e um campeonato que foi decidido na última corrida entre dois pilotos. Pela nossa parte, antecipamos bem a escolha dos pneus, principalmente para estes novos circuitos com novos asfaltos. Sempre tivemos o produto certo para a situação certa, e nunca é fácil quando você faz isso sem testar, mas apenas através de simulação. Então, bem, eu diria que foi um ano e uma temporada consistentes, assim como o desempenho dos pneus. Muitas vezes foram muito consistentes, com os pilotos capazes de forçar do início ao fim. Mas agora já estamos em 2024.”
Sabemos, portanto, que um novo pneu dianteiro está a caminho, porque remonta aproximadamente ao seu regresso ao MotoGP. Você mencionou o enorme aumento na força descendente que torna a frenagem cada vez mais intensa. Quando teremos isso? Em 2025?
“Sim, usamos o pneu dianteiro atual há seis anos. Nas temporadas passadas de MotoGP, porém, a evolução foi apenas ao nível da borracha, simplesmente aumentámos cada vez mais a rigidez dos compostos, dado que a carga na frente era cada vez mais importante. Mas agora é hora de mudar também a construção e o perfil. Por isso chamamos este pneu de 25, porque normalmente será introduzido nas corridas em 2025. Já o testamos com os pilotos de testes oficiais. Testaram-no, o feedback foi positivo e hoje em Valência trouxemos um pneu com estas especificações. Existe um para cada motorista.
Em todos os testes oficiais de 2024 iremos propor este novo pneu dianteiro para o introduzir na temporada de MotoGP de 2025. É um pneu que tem uma nova construção e um novo perfil. É maior, tem maior volume, para limitar as variações de pressão e temperatura, aspecto cada vez mais importante em circuitos onde encontramos temperaturas muito elevadas. Haverá também uma melhoria no nível de aderência porque a área de contacto será maior, para que os pilotos tenham uma melhor sensação e mais aderência nas travagens e nas curvas.”
Responderá, portanto, exactamente ao problema apontado este ano. Embora no final não tenha sido tão catastrófico, ao contrário do que os pilotos de MotoGP previam no início do ano. Porque sim, alguns foram “penalizados”, mas esperávamos muito pior…
“Eu concordo, concordo com você, não foi nada catastrófico. Se ouvíssemos os pilotos eles diriam “Não podemos dirigir assim, todo mundo vai cair.” Não vimos mais quedas, na verdade vimos ainda menos que o habitual. Os outros pilotos disseram “Sim, não haverá ultrapassagens, será chato”, Mas não é verdade. Vimos muitas ultrapassagens em Valência, Tailândia, Philip Island, etc., vimos que podíamos ultrapassar. Também há pilotos que dizem “Sim, assim que os pneus atingem 2,2 bar, fica inutilizável”.
Isso não é verdade. Há duas corridas vimos Vinales rodando a 2,3 e ele foi o piloto mais rápido na pista. Acrescentamos que foi também o primeiro ano em que introduzimos sanções no MotoGP. Não estou dizendo que seja perfeito, sempre podemos fazer melhor, mas trabalharemos com a FIM, a Dorna e a IRTA para fazer alterações nos regulamentos, se necessário. Mas o que é necessário? É sobretudo uma questão de ter um valor mínimo a respeitar, porque isso serve para a segurança dos pilotos e para garantir que os pneus funcionam bem até ao final da corrida.“
Com o novo pneu, dado que na verdade diz respeito quase apenas à frente, o valor mínimo da pressão será o mesmo ou será um pouco inferior?
“Sim, quando falamos de pneus, variação de pressão, temperatura, falamos do pneu dianteiro porque o traseiro é mais fácil de estabilizar e não é problema. Para o novo pneu de MotoGP, o objetivo é operá-lo com uma pressão mais baixa, por isso a meta é 1,7. Hoje estamos em 1,85, então 1,7 é uma meta muito ambiciosa. Mas vamos trabalhar para isso, talvez no final seja 1,75, mas de qualquer forma será inferior ao valor que temos hoje.”
Que o público em geral entenda bem, porque agora recebemos as sanções logo após a partida. “Pressão muito baixa pela frente, que pena”, sem valor de pressão preciso. Quem gerencia isso?
“Todas quintas-feiras medimos a pressão atmosférica e adaptamos esse valor à pressão mínima, o que significa que a pressão mínima pode variar de um circuito para outro. Existem 7 circuitos onde a pressão mínima é 1,85, enquanto os restantes circuitos são 1,88, ou seja, a pressão base. Ajustamo-nos então à pressão atmosférica, mas muitas vezes as mudanças não são enormes. E aí devemos levar em conta também a tolerância do sensor, que é mais ou menos 0,03. Então quando falamos que a pressão mínima é 1,85 na verdade é 1,82: essa é a pressão mínima a ser respeitada.
E como isso deve ser respeitado? Durante a corrida sprint pedimos que respeite este valor durante pelo menos 30% do sprint, onde terá que atingir 1,82. E durante a corrida de MotoGP de domingo é preciso chegar a 50%, para que as primeiras voltas possam ser feitas com menos pressão. Aí pedimos 1,82 para 50% da corrida, para que eles também possam correr um pouco mais abaixo no final da corrida. Não estamos falando de 2,2 ou 2,3 bar, como ouvimos os pilotos dizerem de vez em quando.
Então, como isso funciona?
“Elaboramos os regulamentos com a FIM, IRTA e Dorna. Demos o valor, eles fizeram acordo e agora não controlamos mais nada. Os valores são transmitidos em tempo real durante a corrida de MotoGP, são transmitidos à gestão da corrida, e estes veem exatamente, piloto a piloto, os valores volta após volta. No final da corrida eles têm um programa que informa quem é vermelho e quem é verde, para que saibam diretamente quem cumpriu ou não. Se todos cumprirem, tudo bem. Se alguém não cumpriu, liga-nos, a Direção de Corrida liga para a Michelin.
Seguimos com nossos aparelhos, nossos manômetros de referência que são calibrados a cada 6 meses. A seguir verificaremos se a medição que o sensor envia corresponde. Uma vez validados, poderão comunicar o resultado externamente. É um pouco complicado e entendo o incômodo quando há pódio e, cinco minutos depois, a festa é cancelada, como já aconteceu com Di Giannantonio. Mas não é a Michelin quem decide as penalidades: nós damos os valores, os regulamentos são feitos pela FIM, a IRTA aplica-os e os Comissários da FIM decidem as sanções.”
A segunda parte da entrevista virá a seguir.
Foto: Michelin Motorsport
O artigo original no paddock-gp
