De Paul-Émile Beaucoup/paddock-gp
Jusqu’à présent, la tâche des ingénieurs HRC en MotoGP semblait relativement simple. Doter Marc Marquez de la puissance nécessaire et disposer d’un châssis qui lui permet d’avoir les bonnes sensations à l’avant de la Honda RC213V, afin de lui permettre de dominer le championnat. Cela a conduit à la création d’un vélo rapide, mais extrêmement difficile à piloter si l’on parvenait à contrôler ses à-coups de freinage, seul domaine dans lequel il pouvait occasionnellement prendre un avantage.
Mais Marc Marquez a choisi Ducati pour trouver une moto gagnante et il semble que cette décision ait été avantageuse d’un point de vue technique pour Honda. Sans le pilote le plus talentueux de sa génération, Honda a été contraint de revenir à ses racines : concevoir la moto la plus rapide du MotoGP. Honda a donc complètement abandonné son ancienne approche. Le prototype 2024 présenté à Sepang présente des changements radicaux. Il est plus long et plus bas, plutôt que court et haut, mettant davantage l’accent sur l’aérodynamisme pour contrôler les wheelies et améliorer l’accélération.
Honda 2024, les détails
Lors du test de Sepang, HRC a présenté deux versions distinctes de ses vélos. Le modèle 2023 a été exclu et à sa place a été apportée une version améliorée du prototype présenté à Valence à la fin de la saison 2023, accompagnée d’une autre variante sur le même thème. En fait, la RC213V est presque entièrement nouvelle pour 2024, environ 8 kg de moins que la Honda 2023. De la suspension au moteur en passant par l’aérodynamisme, tout sur la moto a changé : une stratégie de développement agressive visant à réduire l’écart avec les premières positions.
Ces motos présentent deux spécifications de moteur distinctes et comportent de nombreuses améliorations aérodynamiques, créant une charge de travail importante pour les quatre pilotes Honda.
Comme Aprilia, qui a inspiré toutes les équipes avec un carénage biplan permettant d’utiliser l’effet de sol dans les virages (on en parlait ici), Honda a amené ce carénage à Sepang.
Il s’agit du premier ensemble aérodynamique utilisé par Honda. On l’a déjà vu lors des essais de Valence, il a servi de référence aux pilotes. Il est composé d’ailerons supérieurs et d’ailerons latéraux. Ceux du haut sont assez uniques, avec le panneau inférieur considérablement en retrait du panneau supérieur.
La deuxième et plus récente option aérodynamique de Honda fait le contraire. Le rabat inférieur du spoiler dépasse plus en avant que le rabat supérieur et le rabat inférieur est également assez fin. Les ailerons latéraux sont également beaucoup plus petits.
Luca Marini a également essayé une sorte de mélange de ces deux packages aérodynamiques, à la recherche d’un plus grand appui sur la Honda.
On retrouve ici ce dernier ensemble aérodynamique, qui est équipé des dernières évolutions concernant les ailes supérieures combinées aux ailes latérales. Une nouveauté que Honda a introduite sur la piste pour la première fois lors des essais de Valence.
Il y a
Mais c’est justement cette partie qui semble être l’une des plus grosses préoccupations de Honda en ce début d’année 2024. Les règles aérodynamiques concernant l’arrière ne sont pas aussi strictes que pour l’avant. Les équipes pourront donc travailler toute l’année sur l’évolution aérodynamique dans ce domaine.
Le package avant avec ces appendices aérodynamiques (photo ci-dessous) à l’arrière de la RC213V est également apparu en piste, une nouveauté qui semble fonctionner. Nous voyons ici ces appendices « stégosaure » alignés avec les bords extérieurs de l’aile postérieure. Il semble que cette combinaison aérodynamique contribue à améliorer la stabilité arrière de la Honda.
Vous trouverez ci-dessous un autre aperçu de l’ensemble aérodynamique à l’arrière de la Honda, qui semble très agressif. Mais par rapport à ce que l’on a vu lors de la saison 2023, il comporte plusieurs détails qui démontrent que Honda a un réel intérêt dans ce domaine. Il est composé de quatre parties distinctes, dont les deux premières pales sont perpendiculaires à l’arrière de la moto. Le troisième est légèrement incliné et relié au dernier, afin de modifier l’appui en virage.
Cet ensemble aérodynamique arrière de Honda se termine par un détail rappelant une aile de F1 dont les pointes se relèvent légèrement. L’intention est peut-être de fournir une force d’appui à l’arrière lorsque le vélo est droit ou pendant le freinage. En plus de l’aile aérodynamique, ce détail intègre également une fonctionnalité qui profite de la fonction Flap Gurney. Il s’agit d’une petite bande installée le long du bord de fuite d’une aile dans le secteur aéronautique, mais on la retrouve également sur les ailerons d’une F1. L’objectif est d’améliorer les performances d’un profil simple, en le portant au même niveau qu’un profil performant de conception plus complexe.
Il y avait une autre version de la Honda RC213V sur la piste, sans toutes ces caractéristiques aérodynamiques à l’arrière. Certainement pour comparer les sensations et permettre aux coureurs d’évaluer en fonction de ce qui leur a été le plus utile.
En plus des appendices arrière, les pilotes Honda ont également testé l’utilité d’installer des ailerons fixés sur les tubes de fourche, juste au-dessus du garde-boue. Addendums d’une forme déjà adoptée par Ducati et KTM.
Photo : Dorna Sports/Michelin
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