Ducatis og Pecco Bagnaias sejr i MotoGP-klassen markerer officielt et vendepunkt fra den japanske til den europæiske æra. Andre alarmklokker var Suzukis farvel til verdensmesterskabet, som blev annonceret i april sidste år, efter kort tid tabte Yamaha RNF-satellitholdet til Aprilia. Dulcis in fundo, Honda sluttede på sidstepladsen i konstruktørernes klassifikation og opnåede hidtil usete negative resultater i sin historie i topklassen.
Den europæiske overhånd i MotoGP
Den japanske industri har halveret sin tilstedeværelse på nettet for sæsonen 2023. Vi vil have otte Ducati, fire Aprilia, fire KTM, fire Hondaer og to Yamahaer på banen. En ubalance, som Dorna og FIM på alle måder forsøger at undergrave, bevidste om, at det østlige marked er et alt for vigtigt bassin for tohjulede markedet. Der er frygt for, at det vil være en overgivelse af den japanske hær, Kawasaki ønsker virkelig ikke at deltage i verdensmesterskabet… De tre europæiske mærker repræsenterer en tredjedel af MotoGP-nettet, KTM holder Moto3 på plads med sine GasGas- og Husqvarna-mærker. Moto2 har en Triumph (engelsk) motor og Kalex (tysk) eller SpeedUp (italiensk) rammer. MotoE er i hænderne på Ducati, som vil debutere med sin elektriske prototype. Det gamle kontinent understøtter Grands Prix meget mere end mærkerne fra Rising Sun, som historisk set har repræsenteret denne sports søjle i mindst et halvt århundrede.
Evnen til teknologisk innovation
Noget har helt sikkert ændret sig med Covid-pandemien. Japan lukkede sig om sig selv og isolerede sig nærmest fra resten af verden og spekulerede på, om det stadig var tilfældet at fokusere fuld gas på verdensmesterskabet. Fabio Quartararo og Marc Marquez har gentagne gange anmodet om en mentalitetsændring fra deres Yamaha- og Honda-virksomheder, hvilket angiver den europæiske model som den, der skal følges. I dag er Aprilia og Ducati de mest “revolutionære” og reaktive teams, når det kommer til at introducere nye funktioner og teste opdateringer, selv i den nuværende sæson. Arbejdet på fabrikken bliver vigtigere, men samtidig skal der mere detaljerede data til at arbejde med. I august aflagde Marc et besøg i Japan og vendte tilbage på et besøg på Honda Thanks Day, bestemt ikke for en triviel reklametur mellem afdelingerne. Ingeniørafdelingen spiller en stadig vigtigere rolle, aerodynamik har nået topniveauer, der har efterladt japanerne. Der skal også gøres plads til værktøj, der ikke altid egner sig til masseproducerede produkter, som de nye holeshot-apparater.
Ducati og Aprilia på topniveauer
Pecco Bagnaias triumf er ikke kun resultatet af piemontesernes individuelle talent, men af en gruppes soliditet, ud fra visionen om en ingeniør som Gigi Dall’Igna. Flere gange måtte Honda og Yamaha kopiere teknologiske innovationer, men da de nåede Borgo Panigale-producenten, så de allerede fremad. Som i tilfældet med sænkningsanordningen, hvor rivalerne fandt det mere bekvemt at slå sig sammen for at forbyde den seneste udvikling fra reglerne. Den italienske industri oplever sit bedste øjeblik inden for motorcykling, den japanske det øjeblik med største tilbagegang i de seneste årtier. Og bare en vinter er måske ikke nok til at holde trit med Ducati Desmosedici GP. Bag denne succes er der også ledelsesmæssige logikker, hvor Audi-koncernen har opkøbt den Emilia-baserede koncern og kapret nogle af dens teknologier. Desuden finder de røde ofte, at de samarbejder, ikke kun kommercielt, med Lamborghini, med Porsche (som snart skal ind i F1), MotoGP- og SBK-ingeniørerne arbejder tæt sammen, og den enes arbejde kan vise sig at være nyttigt for den anden. Det er ikke et spørgsmål om penge, men om metode.
Producenters reaktionstider
Honda og Yamaha bliver nødt til at tilpasse sig, hvis de vil lukke det hul, der er skabt af de europæiske producenter, især de italienske. Men KTM vil også følge med tiden efter at have importeret nogle geniale hoveder fra Ducati, sidst i kronologisk rækkefølge Alberto Giribuola. Den tidligere chefingeniør for Enea Bastianini vil påtage sig en central rolle i udviklingen af RC16. De europæiske producenter udviser større aggressivitet med hensyn til forskning og udvikling, investerer i at forme selv en halv tiendedel pr. omgang og risikerer innovationer selv på bekostning af at begå fejl. Mens de japanske giganter er forblevet på en nu tilbagedateret standardlogik. Før var det giganterne i Rising Sun, der holdt retten, MotoGP-titlen var deres forretning, de arbejdede med langsommere tider. For eksempel, hvis en ny ramme var nødvendig, ville det tage flere måneder, nu er denne “afspændingsmetode” ikke længere tilladt. Eller rettere sagt, det fører ingen steder hen.
Team-fabrikforbindelsen
Vindermentaliteten involverer kontinuerlig udvikling, hvor testholdet arbejder tæt sammen med holdet. Ingeniører har brug for en masse data for at arbejde på de svageste områder af motorcykelpakken. Og hvad der sker på banen skal rapporteres trofast på fabrikken, men ikke kun baseret på rytternes fornemmelser. Der er brug for professionelle figurer både i pitten og i virksomheden, som forstår at arbejde i et osmotisk forhold. Sofistikeret software griber også ind her, hvilket gør det muligt for teamet at overføre data til fabrikken med stor præcision. Grænsen for Honda og Yamaha ligger i dette manglende led mellem Europa og Japan, i manglen på synergi mellem teknikerne i pitten og dem, der venter på information i Tokyo eller Iwata. Det er ikke tilfældigt, at Marc Marquez for et par måneder siden fremviste et “kommunikations”-problem. Et handicap, der ikke kan løses på kort tid, er det nødvendigt at forstå, hvordan og hvor der skal investeres, og hvilke ingeniørfigurer, der er nødvendige i racerafdelingen. En proces, der kræver en flerårig plan, og som ikke kan gennemføres fra den ene dag til den anden.
Foto: MotoGP.com
