Vítězství Ducati a Pecco Bagnaia ve třídě MotoGP oficiálně znamená zlom od japonské k evropské éře. Dalšími alarmy byla rozlučka Suzuki s mistrovstvím světa, oznámená loni v dubnu, poté, co Yamaha ztratila satelitní tým RNF ve prospěch Aprilie. Dulcis in fundo, Honda skončila na posledním místě v klasifikaci konstruktérů a dosáhla bezprecedentních negativních výsledků ve své historii v nejvyšší třídě.
Evropská navrch v MotoGP
Japonský průmysl snížil svou přítomnost na startovním roštu na polovinu pro sezónu 2023. Na trati budeme mít osm Ducati, čtyři Aprilie, čtyři KTM, čtyři Hondy a dvě Yamahy. Nerovnováha, kterou se Dorna a FIM snaží všemi způsoby rozvrátit, vědomi si toho, že východní trh je pro trh dvoukolek příliš důležitou kotlinou. Panují obavy, že to bude kapitulace japonské armády, Kawasaki opravdu nechce vstoupit do mistrovství světa… Tři evropské značky představují třetinu startovního roštu MotoGP, KTM drží Moto3 na místě se svými značkami GasGas a Husqvarna. Moto2 má motor Triumph (anglický) a rámy Kalex (německý) nebo SpeedUp (italský). MotoE je v rukou Ducati, která představí svůj elektrický prototyp. Starý kontinent podporuje Grand Prix mnohem více než značky Rising Sun, které historicky představují pilíř tohoto sportu minimálně půl století.
Kapacita pro technologické inovace
S pandemií Covid se určitě něco změnilo. Japonsko se uzavřelo do sebe, téměř se izolovalo od zbytku světa a přemýšlelo, zda je stále vhodné soustředit se na mistrovství světa na plný plyn. Fabio Quartararo a Marc Marquez opakovaně požadovali změnu mentality od svých společností Yamaha a Honda, přičemž jako evropský model označili ten, který bude následovat. Aprilia a Ducati jsou dnes nejvíce „revolučními“ a nejreaktivnějšími týmy, pokud jde o zavádění nových funkcí a testování aktualizací, a to i během aktuální sezóny. Práce odvedená v továrně je stále důležitější, ale zároveň je potřeba pracovat s podrobnějšími daty. V srpnu Marc navštívil Japonsko a vrátil se na návštěvu na Den díků společnosti Honda, rozhodně ne kvůli triviální reklamní cestě mezi odděleními. Konstrukční oddělení hraje stále důležitější roli, aerodynamika dosáhla nejvyšší úrovně, která nechala Japonce za sebou. Musí být také vytvořen prostor pro nástroje, které nejsou vždy vhodné pro sériově vyráběné produkty, jako jsou nová zařízení na holení.
Ducati a Aprilia na nejvyšší úrovni
Triumf Pecco Bagnaia není jen výsledkem individuálního talentu Piemonťanů, ale také solidnosti skupiny z vize inženýra, jakým je Gigi Dall’Igna. Honda a Yamaha se několikrát ocitly v situaci, kdy musely kopírovat technologické inovace, ale jakmile dosáhly výrobce Borgo Panigale, už se dívaly dopředu. Stejně jako v případě spouštěcího zařízení, kde bylo pro soupeře výhodnější spojit se a zakázat nejnovější vývoj z předpisů. Italský průmysl zažívá nejlepší okamžiky v motocyklovém průmyslu, japonský naopak největší úpadek za poslední desetiletí. A jen jedna zima nemusí stačit k udržení kroku s Ducati Desmosedici GP. Za tímto úspěchem stojí také manažerská logika, přičemž skupina Audi získala skupinu sídlící v Emilii a unesla některé její technologie. Červení navíc často spolupracují, a to nejen komerčně, s Lamborghini, s Porsche (které brzy vstoupí do F1), inženýři MotoGP a SBK úzce spolupracují a práce jednoho se může ukázat jako užitečná pro druhého. Není to otázka peněz, ale metody.
Reakční doby výrobců
Honda a Yamaha se budou muset přizpůsobit, pokud chtějí zacelit mezeru vytvořenou evropskými výrobci, zejména italskými. Ale KTM chce také držet krok s dobou poté, co importovala několik skvělých mozků od Ducati, poslední v chronologickém pořadí Alberto Giribuola. Bývalý hlavní inženýr Enea Bastianini převezme ústřední roli ve vývoji RC16. Evropští výrobci prokazují větší agresivitu ve výzkumu a vývoji, investují do tvarování i půl desetiny na kolo, riskují inovace i za cenu chyb. Zatímco japonští obři zůstali u dnes již zastaralé standardní logiky. Dříve to byli obři z Rising Sun, kdo držel soud, titul MotoGP byl jejich byznys, pracovali s pomalejšími časy. Pokud by byl například potřeba nový rám, trvalo by to několik měsíců, nyní již tato „relaxační metoda“ není povolena. Nebo spíše nikam nevede.
Spojení tým – továrna
Vítězná mentalita zahrnuje neustálý vývoj, přičemž testovací tým úzce spolupracuje s týmem. Inženýři potřebují spoustu dat, aby mohli pracovat na nejslabších místech motocyklového balíčku. A co se děje na trati, musí být věrně hlášeno v továrně, ale ne pouze na základě pocitů jezdců. Jak v boxech, tak ve firmě jsou potřeba profesionální postavy, které umí fungovat v osmotickém vztahu. I zde zasahuje sofistikovaný software, který týmu umožňuje přenášet data do továrny s velkou přesností. Limit Hondy a Yamahy spočívá v tomto chybějícím spojení mezi Evropou a Japonskem, v nedostatku synergie mezi techniky v boxech a těmi, kteří čekají na informace v Tokiu nebo Iwatě. Není náhodou, že se před pár měsíci Marc Marquez oháněl „komunikačním“ problémem. Handicap, který nelze vyřešit v krátkém čase, je nutné pochopit, jak a kam investovat a jaké strojírenské figury jsou v závodním oddělení potřeba. Proces, který vyžaduje víceletý plán a který nelze realizovat přes noc.
Foto: MotoGP.com
