の マルク・セリオ/パドック-GP
MotoGP はフロントエンドにますます搭載されています。 したがって、ライダーとチームは、フロントのプレッシャーが高すぎると感覚が低下するため、適切な位置に設定されるまでに長い時間を要するコントロールを使用して対処する必要があります。 私たちはグランプリのこの休暇を利用して、ミシュランの二輪競技部門のマネージャーであるピエロ・タラマソ氏に状況を確認しました。 私たちは失望しませんでした。これまでチームにとって本当に頭の痛い問題であったトピックに関する、明確かつ正確で、独占的で心強い情報さえありました。
MotoGP、2023年の選択肢
「5GPの後、小さな休憩があり、これで総括が可能になります。」 ピエロ・タラマッソは語った。 「自分が加えた変化を覚えています。 タイヤの範囲が減り、仕様が 3 ～ 4 つ減り、一定性がやや低いコンパウンドや温度上昇がより困難なコンパウンドが排除されます。 やや柔らかめのフロントを廃止し、少し硬めのフロントを導入しました。 これは、フロントへの荷重がますます大きくなるMotoGPバイクの進化に空力と車高調整機能で対応するためです。 ここ数年、私たちはフロントタイヤにかかるストレスが増大していることに気づき、選択を変えてきました。 その後、ドルナとすべてのチームとの合意により、リアのレンジを 3 つの仕様から 2 つに減らし、ソフト 7 つとミディアム 5 つになりました。」
「MotoGP での 7 シーズンの経験によって強化され、私たちはそれができると確信していました。2 つのコンパウンドを使用すると、さまざまな温度をすべてカバーでき、これまでのところそれが機能しています。 後部チームもパフォーマンスの面でうまく仕事をし、ポルティマオとオースティンですべての記録を破った。 アルゼンチンとル・マンのコンディションは最高ではありませんでしたが、それでも記録には近づき、タイヤはグリップと一貫性の両方の点でうまく機能しました。 つまり、パイロットは本当に最初から最後まで攻撃することができます。 MotoGPスプリントは周回数が少ないことを考えるとあまり代表的なものではありませんが、日曜日のレースでは追い越しやエンターテイメントが見られました。 私たちにとって、目標は達成されました。このまま続くことを願っています。」
MotoGP、タイヤ空気圧
「2～3レースで、何人かのライダーがフロントタイヤの温度と空気圧について話しているのを聞いた」 ピエロ・タラマッソは続けた。 「変動は起こるもので、それを制御するのは難しいですが、非常に暑いサーキットやバイクの進化によっては変動が起こります。 フロントの変化に気づくとすぐに、新しいフロントタイヤの製作に取り掛かりました。 最初のプロトタイプをラドゥーとミシュランでテストし、それから今週ムジェロでテストしました。 結果は心強く前向きなもので、すぐにさまざまなMotoGPメーカーのテストチームに提供する予定です。 ドゥカティ、ヤマハ、ホンダ、KTM、アプリリアにも同じ数量が用意されているため、プライベートテストを実施することができ、すべてが計画通りに行けば、公式ライダー向けのミサノでのIRTAテストに参加させることができるでしょう。 。 私たちは正しい方向に進んでいます。このゴムの目標は、温度と圧力の変化に対する感度を低くすることです。 したがって、パイロットはより低い圧力でそれを使用できるようになります。目標は、現在の 1.88 バールと比較して大幅に低下した 1.7 バールでの使用です。 新しいケーシングと新しいプロファイルにより、ブレーキング時やコーナー進入時にライダーをさらにサポートします。」
新しいケーシングと新しいプロファイル、しかしタイヤはすでにご存知ですか?
そうです、その通りです。
タイヤの空気圧チェックはヘレスで行われる必要があったが、すべてがムジェロに延期された。 これらのチェックはどこで行われるのでしょうか?
それについてはいくつか情報があります。 これはミシュランが管理するものではありませんが、タイヤに直接関係するものであるため、私たちは確かに注意深く監視しています。 しかし、技術的なレベルでは、誰もが思っている以上に実践するのが困難でした。 しかし、私に言えるのは、システムは99％準備ができているので、新しいソフトウェア、アルゴリズム、システム全体を使ってリアルタイムで2〜3回のMotoGPテストラウンドが行われ、その後はすべてうまくいくだろうということです。 日付は言えませんが、遅くともシルバーストーンでの再スタートかその直前になると思います。 しかし、もうすぐそこまで来ており、2～3 のテスト GP について話しているところです。
このシステムは、マクラーレンのセンサーではなく、トゥールーズで製造されたフランスのセンサーをベースにしています。 誰が、そしてなぜ彼らを選んだのでしょうか？
昨年はマクラーレンのセンサーとフランスの会社 LDL が登場しました。 選択は後者にありました [ora LID Technologies, ndr] なぜなら、それは非常に信頼性が高く、多くのMotoGPチームがすでにそれを知っていたからです。 Dorna と同様に、LDL センサーを備えたシステムであるため、すでに MotoE と Moto2 の両方で使用されており、非常にうまく機能します。 決定は簡単でした。したがって、これらは、当社が示す最小圧力への準拠を保証するための基準センサーとなります。 また、マクラーレンのセンサーには温度を測定できるという別の利点もありました。 タイヤの中央と中央の最大リーン角に正確に向けられた 5 つの赤外線ビームがあり、リアルタイムで温度に関する情報を提供します。 LDL センサーは室内の空気温度のみを測定します。 現在、ほぼすべてのチームがホイールに 2 つのセンサーを使用していますが、他のタスクもあります。 タイヤ空気圧の基準センサーは LDL です。 次に、センサーとマグネティ マレリ ECU の間の送信を設定する必要がありました。これは、ドルナやタイミングなどにも機能します。 もっと簡単で早いものだと思っていましたが、彼らの作業の複雑さを目の当たりにすると、素晴らしいとしか言いようがありません。
インタビューの後半は続きます。
写真：ミシュランモータースポーツ
パドックGPの元記事