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MotoGP、テクニック：最前線に戻るためのホンダの開発

の ポール・エミール・ムッチ/パドック-GP

これまで、MotoGP における HRC エンジニアの仕事は比較的単純に思えました。 マルク・マルケスがチャンピオンシップを独占できるようにするために、マルク・マルケスに必要なパワーを提供し、ホンダ RC213V のフロントで適切なフィーリングを得ることができるシャシーを備えています。 これにより、速いバイクが誕生しましたが、ブレーキのジャークを制御できたとしても、乗るのは非常に難しく、時折アドバンテージを得ることができる唯一の領域でした。

しかし、マルク・マルケスは勝てるバイクを見つけるためにドゥカティを選び、この決断はホンダにとって技術的な観点から有利だったようだ。 同世代で最も才能のあるライダーを欠いたホンダは、MotoGP で最速のバイクを設計するという原点に立ち返ることを余儀なくされました。 したがって、ホンダはこれまでのアプローチを完全に放棄しました。 セパンで発表された2024年のプロトタイプは、根本的な変更を特徴としている。 短くて高いよりも長くて低く、ウィリーを制御し加速を向上させる空力特性に重点を置いています。

ホンダ2024、詳細

セパンテストでは、HRC はバイクの 2 つの異なるバージョンを発表しました。 2023年モデルは除外され、その代わりに2023年シーズンの終わりにバレンシアで発表されたプロトタイプの改良版が持ち込まれ、同じテーマの別のバージョンが付属した。 実際、RC213V は 2024 年にほぼ完全に新型で、2023 年のホンダよりも約 8kg 軽量で、サスペンションからエンジン、空力に至るまで、バイクのすべてが変更され、上位との差を縮めることを目的とした積極的な開発戦略が採用されました。

これらのバイクは 2 つの異なるエンジン仕様を備え、多数の空力アップグレードを備えているため、4 人のホンダ ライダーに多大な負荷がかかります。

コーナリング時に地面効果を利用できる複葉機フェアリングですべてのチームにインスピレーションを与えたアプリリアと同様に（これについてはここで話しました）、ホンダはこのフェアリングをセパンに持ち込みました。

ホンダ初の空力パッケージです。 我々はすでにバレンシアのテストでそれを確認しており、ライダーにとって参考になりました。 トップフィンとサイドフィンで構成されています。 上部のものは非常にユニークで、下部パネルが上部パネルからかなり後ろに設定されています。

ホンダの 2 番目の最新の空力オプションはその逆です。 スポイラーの下部フラップは上部フラップよりも前方に突き出ており、下部フラップも非常に薄いです。 サイドフィンもかなり小さくなりました。

ルカ・マリーニも、ホンダのより大きなダウンフォースを求めて、これら 2 つの空力パッケージの一種の組み合わせを試みました。

ここには、サイドウイングと組み合わせたアッパーウイングに関する最新の開発が装備された、この最新の空力パッケージがあります。 ホンダがバレンシアテストで初めてサーキットに持ち込んだ目新しさ。

後部

しかし、2024年の初めにホンダが最大の懸念を抱いているのはまさにこの部分だと思われる。リアに関する空力規則はフロントほど厳格ではない。 したがって、チームは年間を通じてこの分野の空力進化に取り組むことができます。

RC213V の後部にこれらの空力付属物を備えたフロント パッケージ (下の写真) もコース上に登場しましたが、これは機能しているようです。 ここでは、これらの「ステゴサウルス」の付属肢が後翼の外縁と並んでいるのがわかります。 この空力の組み合わせがホンダの後部の安定性を向上させるのに役立っているようだ。

以下は、ホンダの後部の空力パッケージの別の外観です。非常にアグレッシブに見えます。 しかし、2023年シーズン中に見られたものと比較すると、ホンダがこの分野に真の関心を持っていることを示すいくつかの詳細が特徴です。 これは 4 つの異なる部分で構成されており、最初の 2 つのブレードはオートバイの後部に対して垂直になっています。 3本目はコーナリング時のダウンフォースを修正するために、わずかに傾斜して最後尾に接続されています。

ホンダのこのリア空力パッケージは、先端がわずかに盛り上がった F1 ウイングを彷彿とさせるディテールで終わります。 おそらくその意図は、バイクが直進しているときやブレーキング中にリアにダウンフォースを与えることです。 このディテールには空力翼に加えて、フラップガーニー機能を活用した機能も組み込まれています。 これは航空分野で翼の後縁に沿って取り付けられる小さなストリップですが、F1 のフィンにも取り付けられています。 目的は、単純なプロファイルのパフォーマンスを向上させ、より複雑な設計の高性能プロファイルと同じレベルにすることです。

リアの空力特性をすべて備えていない別のバージョンのホンダ RC213V がコース上にありました。 確かに、フィーリングを比較し、ライダーが自分にとって最も有益だったことに基づいて評価できるようにするためです。

ホンダのライダーは、後部の付属物に加えて、マッドガードのすぐ上のフォークチューブに固定されたフィンを取り付けることの有用性もテストしました。 DucatiやKTMが既に採用している形状を追加。

写真：ドルナスポーツ/ミシュラン

パドックGPの元記事

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MotoGP、テクニック：最前線に戻るためのホンダの開発

の ポール・エミール・ムッチ/パドック-GP

これまで、MotoGP における HRC エンジニアの仕事は比較的単純に思えました。 マルク・マルケスがチャンピオンシップを独占できるようにするために、マルク・マルケスに必要なパワーを提供し、ホンダ RC213V のフロントで適切なフィーリングを得ることができるシャシーを備えています。 これにより、速いバイクが誕生しましたが、ブレーキのジャークを制御できたとしても、乗るのは非常に難しく、時折アドバンテージを得ることができる唯一の領域でした。

しかし、マルク・マルケスは勝てるバイクを見つけるためにドゥカティを選び、この決断はホンダにとって技術的な観点から有利だったようだ。 同世代で最も才能のあるライダーを欠いたホンダは、MotoGP で最速のバイクを設計するという原点に立ち返ることを余儀なくされました。 したがって、ホンダはこれまでのアプローチを完全に放棄しました。 セパンで発表された2024年のプロトタイプは、根本的な変更を特徴としている。 短くて高いよりも長くて低く、ウィリーを制御し加速を向上させる空力特性に重点を置いています。

ホンダ2024、詳細

セパンテストでは、HRC はバイクの 2 つの異なるバージョンを発表しました。 2023年モデルは除外され、その代わりに2023年シーズンの終わりにバレンシアで発表されたプロトタイプの改良版が持ち込まれ、同じテーマの別のバージョンが付属した。 実際、RC213V は 2024 年にほぼ完全に新型で、2023 年のホンダよりも約 8kg 軽量で、サスペンションからエンジン、空力に至るまで、バイクのすべてが変更され、上位との差を縮めることを目的とした積極的な開発戦略が採用されました。

これらのバイクは 2 つの異なるエンジン仕様を備え、多数の空力アップグレードを備えているため、4 人のホンダ ライダーに多大な負荷がかかります。

コーナリング時に地面効果を利用できる複葉機フェアリングですべてのチームにインスピレーションを与えたアプリリアと同様に（これについてはここで話しました）、ホンダはこのフェアリングをセパンに持ち込みました。

ホンダ初の空力パッケージです。 我々はすでにバレンシアのテストでそれを確認しており、ライダーにとって参考になりました。 トップフィンとサイドフィンで構成されています。 上部のものは非常にユニークで、下部パネルが上部パネルからかなり後ろに設定されています。

ホンダの 2 番目の最新の空力オプションはその逆です。 スポイラーの下部フラップは上部フラップよりも前方に突き出ており、下部フラップも非常に薄いです。 サイドフィンもかなり小さくなりました。

ルカ・マリーニも、ホンダのより大きなダウンフォースを求めて、これら 2 つの空力パッケージの一種の組み合わせを試みました。

ここには、サイドウイングと組み合わせたアッパーウイングに関する最新の開発が装備された、この最新の空力パッケージがあります。 ホンダがバレンシアテストで初めてサーキットに持ち込んだ目新しさ。

後部

しかし、2024年の初めにホンダが最大の懸念を抱いているのはまさにこの部分だと思われる。リアに関する空力規則はフロントほど厳格ではない。 したがって、チームは年間を通じてこの分野の空力進化に取り組むことができます。

RC213V の後部にこれらの空力付属物を備えたフロント パッケージ (下の写真) もコース上に登場しましたが、これは機能しているようです。 ここでは、これらの「ステゴサウルス」の付属肢が後翼の外縁と並んでいるのがわかります。 この空力の組み合わせがホンダの後部の安定性を向上させるのに役立っているようだ。

以下は、ホンダの後部の空力パッケージの別の外観です。非常にアグレッシブに見えます。 しかし、2023年シーズン中に見られたものと比較すると、ホンダがこの分野に真の関心を持っていることを示すいくつかの詳細が特徴です。 これは 4 つの異なる部分で構成されており、最初の 2 つのブレードはオートバイの後部に対して垂直になっています。 3本目はコーナリング時のダウンフォースを修正するために、わずかに傾斜して最後尾に接続されています。

ホンダのこのリア空力パッケージは、先端がわずかに盛り上がった F1 ウイングを彷彿とさせるディテールで終わります。 おそらくその意図は、バイクが直進しているときやブレーキング中にリアにダウンフォースを与えることです。 このディテールには空力翼に加えて、フラップガーニー機能を活用した機能も組み込まれています。 これは航空分野で翼の後縁に沿って取り付けられる小さなストリップですが、F1 のフィンにも取り付けられています。 目的は、単純なプロファイルのパフォーマンスを向上させ、より複雑な設計の高性能プロファイルと同じレベルにすることです。

リアの空力特性をすべて備えていない別のバージョンのホンダ RC213V がコース上にありました。 確かに、フィーリングを比較し、ライダーが自分にとって最も有益だったことに基づいて評価できるようにするためです。

ホンダのライダーは、後部の付属物に加えて、マッドガードのすぐ上のフォークチューブに固定されたフィンを取り付けることの有用性もテストしました。 DucatiやKTMが既に採用している形状を追加。

写真：ドルナスポーツ/ミシュラン

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MotoGP、テクニック：最前線に戻るためのホンダの開発

の ポール・エミール・ムッチ/パドック-GP

これまで、MotoGP における HRC エンジニアの仕事は比較的単純に思えました。 マルク・マルケスがチャンピオンシップを独占できるようにするために、マルク・マルケスに必要なパワーを提供し、ホンダ RC213V のフロントで適切なフィーリングを得ることができるシャシーを備えています。 これにより、速いバイクが誕生しましたが、ブレーキのジャークを制御できたとしても、乗るのは非常に難しく、時折アドバンテージを得ることができる唯一の領域でした。

しかし、マルク・マルケスは勝てるバイクを見つけるためにドゥカティを選び、この決断はホンダにとって技術的な観点から有利だったようだ。 同世代で最も才能のあるライダーを欠いたホンダは、MotoGP で最速のバイクを設計するという原点に立ち返ることを余儀なくされました。 したがって、ホンダはこれまでのアプローチを完全に放棄しました。 セパンで発表された2024年のプロトタイプは、根本的な変更を特徴としている。 短くて高いよりも長くて低く、ウィリーを制御し加速を向上させる空力特性に重点を置いています。

ホンダ2024、詳細

セパンテストでは、HRC はバイクの 2 つの異なるバージョンを発表しました。 2023年モデルは除外され、その代わりに2023年シーズンの終わりにバレンシアで発表されたプロトタイプの改良版が持ち込まれ、同じテーマの別のバージョンが付属した。 実際、RC213V は 2024 年にほぼ完全に新型で、2023 年のホンダよりも約 8kg 軽量で、サスペンションからエンジン、空力に至るまで、バイクのすべてが変更され、上位との差を縮めることを目的とした積極的な開発戦略が採用されました。

これらのバイクは 2 つの異なるエンジン仕様を備え、多数の空力アップグレードを備えているため、4 人のホンダ ライダーに多大な負荷がかかります。

コーナリング時に地面効果を利用できる複葉機フェアリングですべてのチームにインスピレーションを与えたアプリリアと同様に（これについてはここで話しました）、ホンダはこのフェアリングをセパンに持ち込みました。

ホンダ初の空力パッケージです。 我々はすでにバレンシアのテストでそれを確認しており、ライダーにとって参考になりました。 トップフィンとサイドフィンで構成されています。 上部のものは非常にユニークで、下部パネルが上部パネルからかなり後ろに設定されています。

ホンダの 2 番目の最新の空力オプションはその逆です。 スポイラーの下部フラップは上部フラップよりも前方に突き出ており、下部フラップも非常に薄いです。 サイドフィンもかなり小さくなりました。

ルカ・マリーニも、ホンダのより大きなダウンフォースを求めて、これら 2 つの空力パッケージの一種の組み合わせを試みました。

ここには、サイドウイングと組み合わせたアッパーウイングに関する最新の開発が装備された、この最新の空力パッケージがあります。 ホンダがバレンシアテストで初めてサーキットに持ち込んだ目新しさ。

後部

しかし、2024年の初めにホンダが最大の懸念を抱いているのはまさにこの部分だと思われる。リアに関する空力規則はフロントほど厳格ではない。 したがって、チームは年間を通じてこの分野の空力進化に取り組むことができます。

RC213V の後部にこれらの空力付属物を備えたフロント パッケージ (下の写真) もコース上に登場しましたが、これは機能しているようです。 ここでは、これらの「ステゴサウルス」の付属肢が後翼の外縁と並んでいるのがわかります。 この空力の組み合わせがホンダの後部の安定性を向上させるのに役立っているようだ。

以下は、ホンダの後部の空力パッケージの別の外観です。非常にアグレッシブに見えます。 しかし、2023年シーズン中に見られたものと比較すると、ホンダがこの分野に真の関心を持っていることを示すいくつかの詳細が特徴です。 これは 4 つの異なる部分で構成されており、最初の 2 つのブレードはオートバイの後部に対して垂直になっています。 3本目はコーナリング時のダウンフォースを修正するために、わずかに傾斜して最後尾に接続されています。

ホンダのこのリア空力パッケージは、先端がわずかに盛り上がった F1 ウイングを彷彿とさせるディテールで終わります。 おそらくその意図は、バイクが直進しているときやブレーキング中にリアにダウンフォースを与えることです。 このディテールには空力翼に加えて、フラップガーニー機能を活用した機能も組み込まれています。 これは航空分野で翼の後縁に沿って取り付けられる小さなストリップですが、F1 のフィンにも取り付けられています。 目的は、単純なプロファイルのパフォーマンスを向上させ、より複雑な設計の高性能プロファイルと同じレベルにすることです。

リアの空力特性をすべて備えていない別のバージョンのホンダ RC213V がコース上にありました。 確かに、フィーリングを比較し、ライダーが自分にとって最も有益だったことに基づいて評価できるようにするためです。

ホンダのライダーは、後部の付属物に加えて、マッドガードのすぐ上のフォークチューブに固定されたフィンを取り付けることの有用性もテストしました。 DucatiやKTMが既に採用している形状を追加。

写真：ドルナスポーツ/ミシュラン

パドックGPの元記事

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MotoGP、テクニック：最前線に戻るためのホンダの開発

の ポール・エミール・ムッチ/パドック-GP

これまで、MotoGP における HRC エンジニアの仕事は比較的単純に思えました。 マルク・マルケスがチャンピオンシップを独占できるようにするために、マルク・マルケスに必要なパワーを提供し、ホンダ RC213V のフロントで適切なフィーリングを得ることができるシャシーを備えています。 これにより、速いバイクが誕生しましたが、ブレーキのジャークを制御できたとしても、乗るのは非常に難しく、時折アドバンテージを得ることができる唯一の領域でした。

しかし、マルク・マルケスは勝てるバイクを見つけるためにドゥカティを選び、この決断はホンダにとって技術的な観点から有利だったようだ。 同世代で最も才能のあるライダーを欠いたホンダは、MotoGP で最速のバイクを設計するという原点に立ち返ることを余儀なくされました。 したがって、ホンダはこれまでのアプローチを完全に放棄しました。 セパンで発表された2024年のプロトタイプは、根本的な変更を特徴としている。 短くて高いよりも長くて低く、ウィリーを制御し加速を向上させる空力特性に重点を置いています。

ホンダ2024、詳細

セパンテストでは、HRC はバイクの 2 つの異なるバージョンを発表しました。 2023年モデルは除外され、その代わりに2023年シーズンの終わりにバレンシアで発表されたプロトタイプの改良版が持ち込まれ、同じテーマの別のバージョンが付属した。 実際、RC213V は 2024 年にほぼ完全に新型で、2023 年のホンダよりも約 8kg 軽量で、サスペンションからエンジン、空力に至るまで、バイクのすべてが変更され、上位との差を縮めることを目的とした積極的な開発戦略が採用されました。

これらのバイクは 2 つの異なるエンジン仕様を備え、多数の空力アップグレードを備えているため、4 人のホンダ ライダーに多大な負荷がかかります。

コーナリング時に地面効果を利用できる複葉機フェアリングですべてのチームにインスピレーションを与えたアプリリアと同様に（これについてはここで話しました）、ホンダはこのフェアリングをセパンに持ち込みました。

ホンダ初の空力パッケージです。 我々はすでにバレンシアのテストでそれを確認しており、ライダーにとって参考になりました。 トップフィンとサイドフィンで構成されています。 上部のものは非常にユニークで、下部パネルが上部パネルからかなり後ろに設定されています。

ホンダの 2 番目の最新の空力オプションはその逆です。 スポイラーの下部フラップは上部フラップよりも前方に突き出ており、下部フラップも非常に薄いです。 サイドフィンもかなり小さくなりました。

ルカ・マリーニも、ホンダのより大きなダウンフォースを求めて、これら 2 つの空力パッケージの一種の組み合わせを試みました。

ここには、サイドウイングと組み合わせたアッパーウイングに関する最新の開発が装備された、この最新の空力パッケージがあります。 ホンダがバレンシアテストで初めてサーキットに持ち込んだ目新しさ。

後部

しかし、2024年の初めにホンダが最大の懸念を抱いているのはまさにこの部分だと思われる。リアに関する空力規則はフロントほど厳格ではない。 したがって、チームは年間を通じてこの分野の空力進化に取り組むことができます。

RC213V の後部にこれらの空力付属物を備えたフロント パッケージ (下の写真) もコース上に登場しましたが、これは機能しているようです。 ここでは、これらの「ステゴサウルス」の付属肢が後翼の外縁と並んでいるのがわかります。 この空力の組み合わせがホンダの後部の安定性を向上させるのに役立っているようだ。

以下は、ホンダの後部の空力パッケージの別の外観です。非常にアグレッシブに見えます。 しかし、2023年シーズン中に見られたものと比較すると、ホンダがこの分野に真の関心を持っていることを示すいくつかの詳細が特徴です。 これは 4 つの異なる部分で構成されており、最初の 2 つのブレードはオートバイの後部に対して垂直になっています。 3本目はコーナリング時のダウンフォースを修正するために、わずかに傾斜して最後尾に接続されています。

ホンダのこのリア空力パッケージは、先端がわずかに盛り上がった F1 ウイングを彷彿とさせるディテールで終わります。 おそらくその意図は、バイクが直進しているときやブレーキング中にリアにダウンフォースを与えることです。 このディテールには空力翼に加えて、フラップガーニー機能を活用した機能も組み込まれています。 これは航空分野で翼の後縁に沿って取り付けられる小さなストリップですが、F1 のフィンにも取り付けられています。 目的は、単純なプロファイルのパフォーマンスを向上させ、より複雑な設計の高性能プロファイルと同じレベルにすることです。

リアの空力特性をすべて備えていない別のバージョンのホンダ RC213V がコース上にありました。 確かに、フィーリングを比較し、ライダーが自分にとって最も有益だったことに基づいて評価できるようにするためです。

ホンダのライダーは、後部の付属物に加えて、マッドガードのすぐ上のフォークチューブに固定されたフィンを取り付けることの有用性もテストしました。 DucatiやKTMが既に採用している形状を追加。

写真：ドルナスポーツ/ミシュラン

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MotoGP、テクニック：最前線に戻るためのホンダの開発

の ポール・エミール・ムッチ/パドック-GP

これまで、MotoGP における HRC エンジニアの仕事は比較的単純に思えました。 マルク・マルケスがチャンピオンシップを独占できるようにするために、マルク・マルケスに必要なパワーを提供し、ホンダ RC213V のフロントで適切なフィーリングを得ることができるシャシーを備えています。 これにより、速いバイクが誕生しましたが、ブレーキのジャークを制御できたとしても、乗るのは非常に難しく、時折アドバンテージを得ることができる唯一の領域でした。

しかし、マルク・マルケスは勝てるバイクを見つけるためにドゥカティを選び、この決断はホンダにとって技術的な観点から有利だったようだ。 同世代で最も才能のあるライダーを欠いたホンダは、MotoGP で最速のバイクを設計するという原点に立ち返ることを余儀なくされました。 したがって、ホンダはこれまでのアプローチを完全に放棄しました。 セパンで発表された2024年のプロトタイプは、根本的な変更を特徴としている。 短くて高いよりも長くて低く、ウィリーを制御し加速を向上させる空力特性に重点を置いています。

ホンダ2024、詳細

セパンテストでは、HRC はバイクの 2 つの異なるバージョンを発表しました。 2023年モデルは除外され、その代わりに2023年シーズンの終わりにバレンシアで発表されたプロトタイプの改良版が持ち込まれ、同じテーマの別のバージョンが付属した。 実際、RC213V は 2024 年にほぼ完全に新型で、2023 年のホンダよりも約 8kg 軽量で、サスペンションからエンジン、空力に至るまで、バイクのすべてが変更され、上位との差を縮めることを目的とした積極的な開発戦略が採用されました。

これらのバイクは 2 つの異なるエンジン仕様を備え、多数の空力アップグレードを備えているため、4 人のホンダ ライダーに多大な負荷がかかります。

コーナリング時に地面効果を利用できる複葉機フェアリングですべてのチームにインスピレーションを与えたアプリリアと同様に（これについてはここで話しました）、ホンダはこのフェアリングをセパンに持ち込みました。

ホンダ初の空力パッケージです。 我々はすでにバレンシアのテストでそれを確認しており、ライダーにとって参考になりました。 トップフィンとサイドフィンで構成されています。 上部のものは非常にユニークで、下部パネルが上部パネルからかなり後ろに設定されています。

ホンダの 2 番目の最新の空力オプションはその逆です。 スポイラーの下部フラップは上部フラップよりも前方に突き出ており、下部フラップも非常に薄いです。 サイドフィンもかなり小さくなりました。

ルカ・マリーニも、ホンダのより大きなダウンフォースを求めて、これら 2 つの空力パッケージの一種の組み合わせを試みました。

ここには、サイドウイングと組み合わせたアッパーウイングに関する最新の開発が装備された、この最新の空力パッケージがあります。 ホンダがバレンシアテストで初めてサーキットに持ち込んだ目新しさ。

後部

しかし、2024年の初めにホンダが最大の懸念を抱いているのはまさにこの部分だと思われる。リアに関する空力規則はフロントほど厳格ではない。 したがって、チームは年間を通じてこの分野の空力進化に取り組むことができます。

RC213V の後部にこれらの空力付属物を備えたフロント パッケージ (下の写真) もコース上に登場しましたが、これは機能しているようです。 ここでは、これらの「ステゴサウルス」の付属肢が後翼の外縁と並んでいるのがわかります。 この空力の組み合わせがホンダの後部の安定性を向上させるのに役立っているようだ。

以下は、ホンダの後部の空力パッケージの別の外観です。非常にアグレッシブに見えます。 しかし、2023年シーズン中に見られたものと比較すると、ホンダがこの分野に真の関心を持っていることを示すいくつかの詳細が特徴です。 これは 4 つの異なる部分で構成されており、最初の 2 つのブレードはオートバイの後部に対して垂直になっています。 3本目はコーナリング時のダウンフォースを修正するために、わずかに傾斜して最後尾に接続されています。

ホンダのこのリア空力パッケージは、先端がわずかに盛り上がった F1 ウイングを彷彿とさせるディテールで終わります。 おそらくその意図は、バイクが直進しているときやブレーキング中にリアにダウンフォースを与えることです。 このディテールには空力翼に加えて、フラップガーニー機能を活用した機能も組み込まれています。 これは航空分野で翼の後縁に沿って取り付けられる小さなストリップですが、F1 のフィンにも取り付けられています。 目的は、単純なプロファイルのパフォーマンスを向上させ、より複雑な設計の高性能プロファイルと同じレベルにすることです。

リアの空力特性をすべて備えていない別のバージョンのホンダ RC213V がコース上にありました。 確かに、フィーリングを比較し、ライダーが自分にとって最も有益だったことに基づいて評価できるようにするためです。

ホンダのライダーは、後部の付属物に加えて、マッドガードのすぐ上のフォークチューブに固定されたフィンを取り付けることの有用性もテストしました。 DucatiやKTMが既に採用している形状を追加。

写真：ドルナスポーツ/ミシュラン

パドックGPの元記事

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MotoGP、テクニック：最前線に戻るためのホンダの開発

の ポール・エミール・ムッチ/パドック-GP

これまで、MotoGP における HRC エンジニアの仕事は比較的単純に思えました。 マルク・マルケスがチャンピオンシップを独占できるようにするために、マルク・マルケスに必要なパワーを提供し、ホンダ RC213V のフロントで適切なフィーリングを得ることができるシャシーを備えています。 これにより、速いバイクが誕生しましたが、ブレーキのジャークを制御できたとしても、乗るのは非常に難しく、時折アドバンテージを得ることができる唯一の領域でした。

しかし、マルク・マルケスは勝てるバイクを見つけるためにドゥカティを選び、この決断はホンダにとって技術的な観点から有利だったようだ。 同世代で最も才能のあるライダーを欠いたホンダは、MotoGP で最速のバイクを設計するという原点に立ち返ることを余儀なくされました。 したがって、ホンダはこれまでのアプローチを完全に放棄しました。 セパンで発表された2024年のプロトタイプは、根本的な変更を特徴としている。 短くて高いよりも長くて低く、ウィリーを制御し加速を向上させる空力特性に重点を置いています。

ホンダ2024、詳細

セパンテストでは、HRC はバイクの 2 つの異なるバージョンを発表しました。 2023年モデルは除外され、その代わりに2023年シーズンの終わりにバレンシアで発表されたプロトタイプの改良版が持ち込まれ、同じテーマの別のバージョンが付属した。 実際、RC213V は 2024 年にほぼ完全に新型で、2023 年のホンダよりも約 8kg 軽量で、サスペンションからエンジン、空力に至るまで、バイクのすべてが変更され、上位との差を縮めることを目的とした積極的な開発戦略が採用されました。

これらのバイクは 2 つの異なるエンジン仕様を備え、多数の空力アップグレードを備えているため、4 人のホンダ ライダーに多大な負荷がかかります。

コーナリング時に地面効果を利用できる複葉機フェアリングですべてのチームにインスピレーションを与えたアプリリアと同様に（これについてはここで話しました）、ホンダはこのフェアリングをセパンに持ち込みました。

ホンダ初の空力パッケージです。 我々はすでにバレンシアのテストでそれを確認しており、ライダーにとって参考になりました。 トップフィンとサイドフィンで構成されています。 上部のものは非常にユニークで、下部パネルが上部パネルからかなり後ろに設定されています。

ホンダの 2 番目の最新の空力オプションはその逆です。 スポイラーの下部フラップは上部フラップよりも前方に突き出ており、下部フラップも非常に薄いです。 サイドフィンもかなり小さくなりました。

ルカ・マリーニも、ホンダのより大きなダウンフォースを求めて、これら 2 つの空力パッケージの一種の組み合わせを試みました。

ここには、サイドウイングと組み合わせたアッパーウイングに関する最新の開発が装備された、この最新の空力パッケージがあります。 ホンダがバレンシアテストで初めてサーキットに持ち込んだ目新しさ。

後部

しかし、2024年の初めにホンダが最大の懸念を抱いているのはまさにこの部分だと思われる。リアに関する空力規則はフロントほど厳格ではない。 したがって、チームは年間を通じてこの分野の空力進化に取り組むことができます。

RC213V の後部にこれらの空力付属物を備えたフロント パッケージ (下の写真) もコース上に登場しましたが、これは機能しているようです。 ここでは、これらの「ステゴサウルス」の付属肢が後翼の外縁と並んでいるのがわかります。 この空力の組み合わせがホンダの後部の安定性を向上させるのに役立っているようだ。

以下は、ホンダの後部の空力パッケージの別の外観です。非常にアグレッシブに見えます。 しかし、2023年シーズン中に見られたものと比較すると、ホンダがこの分野に真の関心を持っていることを示すいくつかの詳細が特徴です。 これは 4 つの異なる部分で構成されており、最初の 2 つのブレードはオートバイの後部に対して垂直になっています。 3本目はコーナリング時のダウンフォースを修正するために、わずかに傾斜して最後尾に接続されています。

ホンダのこのリア空力パッケージは、先端がわずかに盛り上がった F1 ウイングを彷彿とさせるディテールで終わります。 おそらくその意図は、バイクが直進しているときやブレーキング中にリアにダウンフォースを与えることです。 このディテールには空力翼に加えて、フラップガーニー機能を活用した機能も組み込まれています。 これは航空分野で翼の後縁に沿って取り付けられる小さなストリップですが、F1 のフィンにも取り付けられています。 目的は、単純なプロファイルのパフォーマンスを向上させ、より複雑な設計の高性能プロファイルと同じレベルにすることです。

リアの空力特性をすべて備えていない別のバージョンのホンダ RC213V がコース上にありました。 確かに、フィーリングを比較し、ライダーが自分にとって最も有益だったことに基づいて評価できるようにするためです。

ホンダのライダーは、後部の付属物に加えて、マッドガードのすぐ上のフォークチューブに固定されたフィンを取り付けることの有用性もテストしました。 DucatiやKTMが既に採用している形状を追加。

写真：ドルナスポーツ/ミシュラン

パドックGPの元記事

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MotoGP、テクニック：最前線に戻るためのホンダの開発

の ポール・エミール・ムッチ/パドック-GP

これまで、MotoGP における HRC エンジニアの仕事は比較的単純に思えました。 マルク・マルケスがチャンピオンシップを独占できるようにするために、マルク・マルケスに必要なパワーを提供し、ホンダ RC213V のフロントで適切なフィーリングを得ることができるシャシーを備えています。 これにより、速いバイクが誕生しましたが、ブレーキのジャークを制御できたとしても、乗るのは非常に難しく、時折アドバンテージを得ることができる唯一の領域でした。

しかし、マルク・マルケスは勝てるバイクを見つけるためにドゥカティを選び、この決断はホンダにとって技術的な観点から有利だったようだ。 同世代で最も才能のあるライダーを欠いたホンダは、MotoGP で最速のバイクを設計するという原点に立ち返ることを余儀なくされました。 したがって、ホンダはこれまでのアプローチを完全に放棄しました。 セパンで発表された2024年のプロトタイプは、根本的な変更を特徴としている。 短くて高いよりも長くて低く、ウィリーを制御し加速を向上させる空力特性に重点を置いています。

ホンダ2024、詳細

セパンテストでは、HRC はバイクの 2 つの異なるバージョンを発表しました。 2023年モデルは除外され、その代わりに2023年シーズンの終わりにバレンシアで発表されたプロトタイプの改良版が持ち込まれ、同じテーマの別のバージョンが付属した。 実際、RC213V は 2024 年にほぼ完全に新型で、2023 年のホンダよりも約 8kg 軽量で、サスペンションからエンジン、空力に至るまで、バイクのすべてが変更され、上位との差を縮めることを目的とした積極的な開発戦略が採用されました。

これらのバイクは 2 つの異なるエンジン仕様を備え、多数の空力アップグレードを備えているため、4 人のホンダ ライダーに多大な負荷がかかります。

コーナリング時に地面効果を利用できる複葉機フェアリングですべてのチームにインスピレーションを与えたアプリリアと同様に（これについてはここで話しました）、ホンダはこのフェアリングをセパンに持ち込みました。

ホンダ初の空力パッケージです。 我々はすでにバレンシアのテストでそれを確認しており、ライダーにとって参考になりました。 トップフィンとサイドフィンで構成されています。 上部のものは非常にユニークで、下部パネルが上部パネルからかなり後ろに設定されています。

ホンダの 2 番目の最新の空力オプションはその逆です。 スポイラーの下部フラップは上部フラップよりも前方に突き出ており、下部フラップも非常に薄いです。 サイドフィンもかなり小さくなりました。

ルカ・マリーニも、ホンダのより大きなダウンフォースを求めて、これら 2 つの空力パッケージの一種の組み合わせを試みました。

ここには、サイドウイングと組み合わせたアッパーウイングに関する最新の開発が装備された、この最新の空力パッケージがあります。 ホンダがバレンシアテストで初めてサーキットに持ち込んだ目新しさ。

後部

しかし、2024年の初めにホンダが最大の懸念を抱いているのはまさにこの部分だと思われる。リアに関する空力規則はフロントほど厳格ではない。 したがって、チームは年間を通じてこの分野の空力進化に取り組むことができます。

RC213V の後部にこれらの空力付属物を備えたフロント パッケージ (下の写真) もコース上に登場しましたが、これは機能しているようです。 ここでは、これらの「ステゴサウルス」の付属肢が後翼の外縁と並んでいるのがわかります。 この空力の組み合わせがホンダの後部の安定性を向上させるのに役立っているようだ。

以下は、ホンダの後部の空力パッケージの別の外観です。非常にアグレッシブに見えます。 しかし、2023年シーズン中に見られたものと比較すると、ホンダがこの分野に真の関心を持っていることを示すいくつかの詳細が特徴です。 これは 4 つの異なる部分で構成されており、最初の 2 つのブレードはオートバイの後部に対して垂直になっています。 3本目はコーナリング時のダウンフォースを修正するために、わずかに傾斜して最後尾に接続されています。

ホンダのこのリア空力パッケージは、先端がわずかに盛り上がった F1 ウイングを彷彿とさせるディテールで終わります。 おそらくその意図は、バイクが直進しているときやブレーキング中にリアにダウンフォースを与えることです。 このディテールには空力翼に加えて、フラップガーニー機能を活用した機能も組み込まれています。 これは航空分野で翼の後縁に沿って取り付けられる小さなストリップですが、F1 のフィンにも取り付けられています。 目的は、単純なプロファイルのパフォーマンスを向上させ、より複雑な設計の高性能プロファイルと同じレベルにすることです。

リアの空力特性をすべて備えていない別のバージョンのホンダ RC213V がコース上にありました。 確かに、フィーリングを比較し、ライダーが自分にとって最も有益だったことに基づいて評価できるようにするためです。

ホンダのライダーは、後部の付属物に加えて、マッドガードのすぐ上のフォークチューブに固定されたフィンを取り付けることの有用性もテストしました。 DucatiやKTMが既に採用している形状を追加。

写真：ドルナスポーツ/ミシュラン

パドックGPの元記事

Posted inNouvelles

MotoGP、テクニック：最前線に戻るためのホンダの開発

の ポール・エミール・ムッチ/パドック-GP

これまで、MotoGP における HRC エンジニアの仕事は比較的単純に思えました。 マルク・マルケスがチャンピオンシップを独占できるようにするために、マルク・マルケスに必要なパワーを提供し、ホンダ RC213V のフロントで適切なフィーリングを得ることができるシャシーを備えています。 これにより、速いバイクが誕生しましたが、ブレーキのジャークを制御できたとしても、乗るのは非常に難しく、時折アドバンテージを得ることができる唯一の領域でした。

しかし、マルク・マルケスは勝てるバイクを見つけるためにドゥカティを選び、この決断はホンダにとって技術的な観点から有利だったようだ。 同世代で最も才能のあるライダーを欠いたホンダは、MotoGP で最速のバイクを設計するという原点に立ち返ることを余儀なくされました。 したがって、ホンダはこれまでのアプローチを完全に放棄しました。 セパンで発表された2024年のプロトタイプは、根本的な変更を特徴としている。 短くて高いよりも長くて低く、ウィリーを制御し加速を向上させる空力特性に重点を置いています。

ホンダ2024、詳細

セパンテストでは、HRC はバイクの 2 つの異なるバージョンを発表しました。 2023年モデルは除外され、その代わりに2023年シーズンの終わりにバレンシアで発表されたプロトタイプの改良版が持ち込まれ、同じテーマの別のバージョンが付属した。 実際、RC213V は 2024 年にほぼ完全に新型で、2023 年のホンダよりも約 8kg 軽量で、サスペンションからエンジン、空力に至るまで、バイクのすべてが変更され、上位との差を縮めることを目的とした積極的な開発戦略が採用されました。

これらのバイクは 2 つの異なるエンジン仕様を備え、多数の空力アップグレードを備えているため、4 人のホンダ ライダーに多大な負荷がかかります。

コーナリング時に地面効果を利用できる複葉機フェアリングですべてのチームにインスピレーションを与えたアプリリアと同様に（これについてはここで話しました）、ホンダはこのフェアリングをセパンに持ち込みました。

ホンダ初の空力パッケージです。 我々はすでにバレンシアのテストでそれを確認しており、ライダーにとって参考になりました。 トップフィンとサイドフィンで構成されています。 上部のものは非常にユニークで、下部パネルが上部パネルからかなり後ろに設定されています。

ホンダの 2 番目の最新の空力オプションはその逆です。 スポイラーの下部フラップは上部フラップよりも前方に突き出ており、下部フラップも非常に薄いです。 サイドフィンもかなり小さくなりました。

ルカ・マリーニも、ホンダのより大きなダウンフォースを求めて、これら 2 つの空力パッケージの一種の組み合わせを試みました。

ここには、サイドウイングと組み合わせたアッパーウイングに関する最新の開発が装備された、この最新の空力パッケージがあります。 ホンダがバレンシアテストで初めてサーキットに持ち込んだ目新しさ。

後部

しかし、2024年の初めにホンダが最大の懸念を抱いているのはまさにこの部分だと思われる。リアに関する空力規則はフロントほど厳格ではない。 したがって、チームは年間を通じてこの分野の空力進化に取り組むことができます。

RC213V の後部にこれらの空力付属物を備えたフロント パッケージ (下の写真) もコース上に登場しましたが、これは機能しているようです。 ここでは、これらの「ステゴサウルス」の付属肢が後翼の外縁と並んでいるのがわかります。 この空力の組み合わせがホンダの後部の安定性を向上させるのに役立っているようだ。

以下は、ホンダの後部の空力パッケージの別の外観です。非常にアグレッシブに見えます。 しかし、2023年シーズン中に見られたものと比較すると、ホンダがこの分野に真の関心を持っていることを示すいくつかの詳細が特徴です。 これは 4 つの異なる部分で構成されており、最初の 2 つのブレードはオートバイの後部に対して垂直になっています。 3本目はコーナリング時のダウンフォースを修正するために、わずかに傾斜して最後尾に接続されています。

ホンダのこのリア空力パッケージは、先端がわずかに盛り上がった F1 ウイングを彷彿とさせるディテールで終わります。 おそらくその意図は、バイクが直進しているときやブレーキング中にリアにダウンフォースを与えることです。 このディテールには空力翼に加えて、フラップガーニー機能を活用した機能も組み込まれています。 これは航空分野で翼の後縁に沿って取り付けられる小さなストリップですが、F1 のフィンにも取り付けられています。 目的は、単純なプロファイルのパフォーマンスを向上させ、より複雑な設計の高性能プロファイルと同じレベルにすることです。

リアの空力特性をすべて備えていない別のバージョンのホンダ RC213V がコース上にありました。 確かに、フィーリングを比較し、ライダーが自分にとって最も有益だったことに基づいて評価できるようにするためです。

ホンダのライダーは、後部の付属物に加えて、マッドガードのすぐ上のフォークチューブに固定されたフィンを取り付けることの有用性もテストしました。 DucatiやKTMが既に採用している形状を追加。

写真：ドルナスポーツ/ミシュラン

パドックGPの元記事

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MotoGP、テクニック：最前線に戻るためのホンダの開発

の ポール・エミール・ムッチ/パドック-GP

これまで、MotoGP における HRC エンジニアの仕事は比較的単純に思えました。 マルク・マルケスがチャンピオンシップを独占できるようにするために、マルク・マルケスに必要なパワーを提供し、ホンダ RC213V のフロントで適切なフィーリングを得ることができるシャシーを備えています。 これにより、速いバイクが誕生しましたが、ブレーキのジャークを制御できたとしても、乗るのは非常に難しく、時折アドバンテージを得ることができる唯一の領域でした。

しかし、マルク・マルケスは勝てるバイクを見つけるためにドゥカティを選び、この決断はホンダにとって技術的な観点から有利だったようだ。 同世代で最も才能のあるライダーを欠いたホンダは、MotoGP で最速のバイクを設計するという原点に立ち返ることを余儀なくされました。 したがって、ホンダはこれまでのアプローチを完全に放棄しました。 セパンで発表された2024年のプロトタイプは、根本的な変更を特徴としている。 短くて高いよりも長くて低く、ウィリーを制御し加速を向上させる空力特性に重点を置いています。

ホンダ2024、詳細

セパンテストでは、HRC はバイクの 2 つの異なるバージョンを発表しました。 2023年モデルは除外され、その代わりに2023年シーズンの終わりにバレンシアで発表されたプロトタイプの改良版が持ち込まれ、同じテーマの別のバージョンが付属した。 実際、RC213V は 2024 年にほぼ完全に新型で、2023 年のホンダよりも約 8kg 軽量で、サスペンションからエンジン、空力に至るまで、バイクのすべてが変更され、上位との差を縮めることを目的とした積極的な開発戦略が採用されました。

これらのバイクは 2 つの異なるエンジン仕様を備え、多数の空力アップグレードを備えているため、4 人のホンダ ライダーに多大な負荷がかかります。

コーナリング時に地面効果を利用できる複葉機フェアリングですべてのチームにインスピレーションを与えたアプリリアと同様に（これについてはここで話しました）、ホンダはこのフェアリングをセパンに持ち込みました。

ホンダ初の空力パッケージです。 我々はすでにバレンシアのテストでそれを確認しており、ライダーにとって参考になりました。 トップフィンとサイドフィンで構成されています。 上部のものは非常にユニークで、下部パネルが上部パネルからかなり後ろに設定されています。

ホンダの 2 番目の最新の空力オプションはその逆です。 スポイラーの下部フラップは上部フラップよりも前方に突き出ており、下部フラップも非常に薄いです。 サイドフィンもかなり小さくなりました。

ルカ・マリーニも、ホンダのより大きなダウンフォースを求めて、これら 2 つの空力パッケージの一種の組み合わせを試みました。

ここには、サイドウイングと組み合わせたアッパーウイングに関する最新の開発が装備された、この最新の空力パッケージがあります。 ホンダがバレンシアテストで初めてサーキットに持ち込んだ目新しさ。

後部

しかし、2024年の初めにホンダが最大の懸念を抱いているのはまさにこの部分だと思われる。リアに関する空力規則はフロントほど厳格ではない。 したがって、チームは年間を通じてこの分野の空力進化に取り組むことができます。

RC213V の後部にこれらの空力付属物を備えたフロント パッケージ (下の写真) もコース上に登場しましたが、これは機能しているようです。 ここでは、これらの「ステゴサウルス」の付属肢が後翼の外縁と並んでいるのがわかります。 この空力の組み合わせがホンダの後部の安定性を向上させるのに役立っているようだ。

以下は、ホンダの後部の空力パッケージの別の外観です。非常にアグレッシブに見えます。 しかし、2023年シーズン中に見られたものと比較すると、ホンダがこの分野に真の関心を持っていることを示すいくつかの詳細が特徴です。 これは 4 つの異なる部分で構成されており、最初の 2 つのブレードはオートバイの後部に対して垂直になっています。 3本目はコーナリング時のダウンフォースを修正するために、わずかに傾斜して最後尾に接続されています。

ホンダのこのリア空力パッケージは、先端がわずかに盛り上がった F1 ウイングを彷彿とさせるディテールで終わります。 おそらくその意図は、バイクが直進しているときやブレーキング中にリアにダウンフォースを与えることです。 このディテールには空力翼に加えて、フラップガーニー機能を活用した機能も組み込まれています。 これは航空分野で翼の後縁に沿って取り付けられる小さなストリップですが、F1 のフィンにも取り付けられています。 目的は、単純なプロファイルのパフォーマンスを向上させ、より複雑な設計の高性能プロファイルと同じレベルにすることです。

リアの空力特性をすべて備えていない別のバージョンのホンダ RC213V がコース上にありました。 確かに、フィーリングを比較し、ライダーが自分にとって最も有益だったことに基づいて評価できるようにするためです。

ホンダのライダーは、後部の付属物に加えて、マッドガードのすぐ上のフォークチューブに固定されたフィンを取り付けることの有用性もテストしました。 DucatiやKTMが既に採用している形状を追加。

写真：ドルナスポーツ/ミシュラン

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