MotoGP クラスでのドゥカティとペッコ バニャイアの勝利は、日本からヨーロッパの時代への転換点を公式に示しています。 その他の警鐘は、昨年 4 月に発表されたスズキのワールド チャンピオンシップへの別れであり、ヤマハは RNF サテライト チームをアプリリアに短期間敗退させた。 ダルチスのフンドで、ホンダはコンストラクターズの分類で最下位でフィニッシュし、トップクラスでの歴史の中で前例のないマイナスの結果を積み上げました。
MotoGPにおけるヨーロッパの優勢
日本の産業は、2023年シーズンに向けてグリッド上での存在感を半減させており、サーキットには8台のドゥカティ、4台のアプリリア、4台のKTM、4台のホンダ、2台のヤマハが参戦する。 ドルナと FIM があらゆる方法で打倒しようとしている不均衡は、東部市場が二輪車市場にとってあまりにも重要な盆地であることを認識しています。 日本軍が降伏する恐れがあり、カワサキは本当に世界選手権に参加したくない. ヨーロッパの3つのブランドはMotoGPグリッドの3分の1を占めており、KTMはガスガスとハスクバーナのブランドでMoto3を維持している. Moto2 には Triumph (英語) エンジンと Kalex (ドイツ語) または SpeedUp (イタリア語) フレームがあります。 MotoE は、電動プロトタイプでデビューする Ducati の手に委ねられています。 旧大陸は、歴史的に少なくとも半世紀にわたってこのスポーツの柱を代表してきたライジングサンのブランドよりもはるかにグランプリをサポートしています。
技術革新力
Covidのパンデミックにより、何かが確実に変化しました。 日本はそれ自体に閉じこもり、世界の他の地域からほとんど孤立し、世界選手権に全開で集中することがまだ当てはまるのではないかと考えていました。 ファビオ・クアルタラロとマルク・マルケスは、ヤマハとホンダの会社に考え方の変更を繰り返し要求しており、欧州モデルが従うべきモデルであることを示しています。 現在、アプリリアとドゥカティは、新機能の導入とアップデートのテストに関して、今シーズン中であっても、最も「革新的」で反応の良いチームです。 工場での作業はますます重要になってきていますが、同時に、より詳細なデータを扱う必要があります。 8 月にマークは日本を訪問し、Honda Thanks Day に戻ってきました。これは、部門間の簡単な広告ツアーではありませんでした。 エンジニアリング部門はますます重要な役割を果たしており、空気力学は日本人を置き去りにしたトップレベルに達しています。 新しいホールショット デバイスなど、必ずしも大量生産製品に適しているとは限らないツール用のスペースも確保する必要があります。
トップレベルのドゥカティとアプリリア
ペッコ・バニャイアの勝利は、ピエモンテ人の個々の才能だけでなく、ジジ・ダッリーニャのようなエンジニアのビジョンから生まれたグループの堅固さの結果でもあります。 ホンダとヤマハは技術革新をコピーしなければならないことに何度か気づきましたが、ボルゴ・パニガーレのメーカーにたどり着いたとき、それはすでに先を見据えていました。 下降装置の場合と同様に、ライバルがチームを組んで最新の進化を規制から禁止する方が便利だと判断した. イタリアの業界はオートバイ業界で最高の瞬間を迎えていますが、日本の業界はここ数十年で最大の衰退の瞬間を迎えています。 ドゥカティ デスモセディチ GP に追いつくには、たった 1 つの冬だけでは不十分かもしれません。 この成功の背後には、エミリアを拠点とするグループを買収し、その技術の一部を乗っ取ったアウディ グループの経営論理もあります。 さらに、レッズは、商業的にだけでなく、ランボルギーニやポルシェ (間もなく F1 に参入する予定) と協力していることが多く、MotoGP と SBK のエンジニアは緊密に連携しており、一方の作業が他方の作業に役立つことが証明されています。 それはお金の問題ではなく、方法の問題です。
メーカーの反応時間
ホンダとヤマハは、ヨーロッパのメーカー、特にイタリアのメーカーによって作成されたギャップを埋めたい場合、適応する必要があります。 しかし、KTM はまた、ドゥカティからいくつかの優秀な頭脳を輸入した後、時代に遅れずについていきたいと考えています。 Enea Bastianini の元チーフ エンジニアが、RC16 の開発で中心的な役割を果たします。 ヨーロッパのメーカーは、研究開発の面でより積極的であることを示しており、1 周あたり 0.5 分の 1 を形成することに投資し、ミスを犯してもイノベーションのリスクを冒しています。 日本の巨人は、今では時代遅れの標準的なロジックにとどまっていますが. 以前は、法廷を開いたのはライジングサンの巨人であり、MotoGP のタイトルは彼らのビジネスであり、彼らはより遅いタイムで仕事をしていました。 たとえば、新しいフレームが必要な場合、数か月かかる場合がありますが、現在ではこの「リラックス方法」は許可されていません。 というか、どこにも通じません。
チームと工場のつながり
勝利のメンタリティには、テスト チームがチームと緊密に連携して、継続的な進化が必要です。 エンジニアは、モーターサイクル パッケージの最も弱い部分に取り組むために、多くのデータを必要とします。 そして、ライダーの感覚だけに基づいてではなく、サーキットで起こっていることを工場で忠実に報告する必要があります。 浸透関係で働く方法を知っているピットと会社の両方で専門的な人物が必要です。 洗練されたソフトウェアもここに介入し、チームが工場にデータを非常に正確に送信できるようにします。 ホンダとヤマハの限界は、ヨーロッパと日本のこのミッシングリンクにあり、ピットの技術者と東京または岩田で情報を待っている技術者との間の相乗効果の欠如にあります。 数ヶ月前にマルク・マルケスが「コミュニケーション」の問題を誇示したのは偶然ではありません。 短期間では解決できないハンディキャップであり、どこにどのように投資し、レーシング部門でどのようなエンジニアリング数値が必要かを理解する必要があります。 複数年の計画が必要で、一晩で実装できないプロセス。
写真：MotoGP.com
