MotoGP 클래스에서 Ducati와 Pecco Bagnaia의 승리는 공식적으로 일본에서 유럽 시대로의 전환점을 의미합니다. 다른 경종은 Yamaha가 Aprilia에 RNF 위성 팀을 잃은 직후인 지난 4월에 발표된 World Championship에서 스즈키의 작별 인사였습니다. Honda는 컨스트럭터 분류에서 최하위를 기록하며 Top Class 역사상 전례 없는 부정적인 결과를 기록했습니다.
MotoGP의 유럽 우위
일본 산업은 2023년 시즌 동안 그리드에서 존재감을 절반으로 줄였습니다. 우리는 트랙에 Ducatis 8대, Aprilia 4대, KTM 4대, Honda 4대, Yamaha 2대를 보유할 것입니다. Dorna와 FIM이 전복하기 위해 모든 방법을 시도하고 있는 불균형은 동부 시장이 이륜차 시장에 너무 중요한 분지라는 것을 알고 있습니다. 일본군의 항복이 될 것이라는 두려움이 있습니다. Kawasaki는 실제로 세계 챔피언십에 참가하고 싶지 않습니다. 세 개의 유럽 브랜드는 MotoGP 그리드의 1/3을 나타내며 KTM은 GasGas 및 Husqvarna 브랜드와 함께 Moto3를 제자리에 유지합니다. Moto2에는 Triumph(영어) 엔진과 Kalex(독일어) 또는 SpeedUp(이탈리아어) 프레임이 있습니다. MotoE는 전기 프로토타입으로 데뷔할 Ducati의 손에 있습니다. 구대륙은 역사적으로 적어도 반세기 동안 이 스포츠의 기둥을 대표해 온 Rising Sun 브랜드보다 그랑프리를 훨씬 더 많이 지원합니다.
기술혁신 역량
코로나 팬데믹으로 뭔가 달라진 것이 있습니다. 일본은 세계 선수권 대회에 전속력으로 집중해야 하는 경우가 여전히 있는지 의아해하면서 나머지 세계와 거의 고립되어 스스로를 닫았습니다. Fabio Quartararo와 Marc Marquez는 Yamaha 및 Honda 회사에 유럽 모델을 따라야 할 것으로 지적하면서 사고 방식의 변화를 반복적으로 요청했습니다. 오늘날 Aprilia와 Ducati는 현재 시즌 중에도 새로운 기능을 도입하고 업데이트를 테스트할 때 가장 “혁신적”이고 반응이 빠른 팀입니다. 공장에서 수행되는 작업은 점점 더 중요해지고 있지만 동시에 작업하려면 더 자세한 데이터가 필요합니다. 8월에 Marc는 일본을 방문했고 혼다 감사의 날에 다시 방문했습니다. 확실히 부서 간의 사소한 광고 투어는 아니었습니다. 엔지니어링 부서는 점점 더 중요한 역할을 하고 있으며, 공기역학은 일본을 뒤처진 최고 수준에 도달했습니다. 새로운 홀샷 장치와 같이 대량 생산 제품에 항상 적합하지 않은 도구를 위한 공간도 만들어야 합니다.
최고 수준의 Ducati 및 Aprilia
Pecco Bagnaia의 승리는 Piedmontese의 개별적인 재능의 결과일 뿐만 아니라 Gigi Dall’Igna와 같은 엔지니어의 비전에서 비롯된 그룹의 견고함의 결과입니다. Honda와 Yamaha는 여러 번 기술 혁신을 모방해야 한다는 사실을 깨달았지만, 일단 그들이 Borgo Panigale 제조업체에 도달하자 이미 앞을 내다보고 있었습니다. 낮추는 장치의 경우와 마찬가지로 라이벌이 팀을 구성하여 규정에서 최신 진화를 금지하는 것이 더 편리하다고 생각했습니다. 이탈리아 산업은 오토바이 산업에서 최고의 순간을 경험하고 있으며 일본 산업은 최근 수십 년 동안 가장 큰 쇠퇴의 순간을 경험하고 있습니다. 그리고 단 한 번의 겨울로는 Ducati Desmosedici GP를 따라잡기에 충분하지 않을 수 있습니다. 이러한 성공 뒤에는 에밀리아에 기반을 둔 그룹을 인수하고 일부 기술을 하이재킹한 아우디 그룹의 경영 논리도 있습니다. 게다가 Reds는 상업적으로 뿐만 아니라 Lamborghini, Porsche(곧 F1에 진출할 예정)와도 협력하고 있으며 MotoGP 및 SBK 엔지니어는 긴밀하게 협력하고 있으며 한 사람의 작업이 다른 사람에게 유용할 수 있습니다. 돈의 문제가 아니라 방법의 문제다.
제조업체의 반응 시간
Honda와 Yamaha는 유럽 제조업체, 특히 이탈리아 제조업체가 만든 격차를 좁히려면 적응해야 합니다. 그러나 KTM은 또한 Ducati에서 몇 가지 훌륭한 마음을 수입한 후 연대기 순서대로 마지막으로 Alberto Giribuola를 가져온 후 시대에 뒤처지지 않기를 원합니다. Enea Bastianini의 전 수석 엔지니어는 RC16 개발의 중심 역할을 맡게 됩니다. 유럽 제조업체는 연구 개발 측면에서 더 큰 공격성을 보여주고 있으며 랩당 0.5/10을 형성하는 데 투자하고 실수의 대가를 치르더라도 혁신을 위험에 빠뜨리고 있습니다. 반면에 일본 거인들은 시대에 뒤떨어진 표준 논리를 유지하고 있습니다. 전에는 법정을 여는 것은 Rising Sun의 거인이었고 MotoGP 타이틀은 그들의 사업이었습니다. 그들은 더 느린 시간과 함께 일했습니다. 예를 들어 새 프레임이 필요하면 몇 달이 걸리겠지만 이제 이 “이완 방법”은 더 이상 허용되지 않습니다. 또는 오히려 아무데도 연결되지 않습니다.
팀-공장 연결
승리 정신에는 테스트 팀이 팀과 긴밀하게 협력하면서 지속적인 발전이 포함됩니다. 엔지니어는 오토바이 패키지의 가장 취약한 영역에서 작업하려면 많은 데이터가 필요합니다. 그리고 트랙에서 일어나는 일은 공장에서 충실하게 보고되어야 하지만 단순히 라이더의 감각에 근거해서는 안 됩니다. 삼투압 관계에서 작업하는 방법을 아는 전문 인물이 구덩이와 회사 모두에 필요합니다. 정교한 소프트웨어도 여기에 개입하여 팀이 매우 정밀하게 데이터를 공장으로 전송할 수 있습니다. Honda와 Yamaha의 한계는 구덩이에 있는 기술자와 도쿄 또는 이와타에서 정보를 기다리는 기술자 간의 시너지 효과가 부족한 유럽과 일본 간의 연결 고리가 없다는 것입니다. 몇 달 전 Marc Marquez가 “커뮤니케이션” 문제를 과시한 것은 우연이 아닙니다. 단시간에 해결할 수 없는 핸디캡으로 레이싱 부서에서 어떤 엔지니어링 수치가 필요한지, 투자 방법과 위치를 이해해야 합니다. 다년간의 계획이 필요하고 하룻밤 사이에 구현할 수 없는 프로세스입니다.
사진: MotoGP.com
