Kemenangan Ducati dan Pecco Bagnaia di kelas MotoGP resmi menandai titik balik dari era Jepang ke era Eropa. Lonceng peringatan lainnya adalah perpisahan Suzuki dengan Kejuaraan Dunia, yang diumumkan April lalu, setelah beberapa saat Yamaha kehilangan tim satelit RNF dari Aprilia. Dulcis in fundo, Honda finis di tempat terakhir dalam klasifikasi Konstruktor, meraih hasil negatif yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam sejarahnya di Kelas Atas.
Keunggulan Eropa di MotoGP
Industri Jepang telah mengurangi separuh kehadirannya di grid untuk musim 2023. Kami akan memiliki delapan Ducati, empat Aprilia, empat KTM, empat Honda, dan dua Yamaha di lintasan. Ketidakseimbangan yang berusaha ditumbangkan oleh Dorna dan FIM dengan segala cara, menyadari bahwa pasar timur adalah cekungan yang terlalu penting untuk pasar roda dua. Ada kekhawatiran tentara Jepang menyerah, Kawasaki benar-benar tidak mau masuk kejuaraan dunia… Tiga merek Eropa mewakili sepertiga jaringan MotoGP, KTM mempertahankan Moto3 dengan merek GasGas dan Husqvarna. Moto2 memiliki mesin Triumph (Inggris) dan rangka Kalex (Jerman) atau SpeedUp (Italia). MotoE ada di tangan Ducati yang akan debut dengan prototipe listriknya. Benua Lama mendukung Grand Prix lebih dari merek Matahari Terbit yang secara historis mewakili pilar olahraga ini setidaknya selama setengah abad.
Kapasitas untuk inovasi teknologi
Ada yang pasti berubah dengan adanya pandemi Covid. Jepang menutup dirinya sendiri, hampir mengisolasi dirinya dari seluruh dunia, bertanya-tanya apakah masih bisa memfokuskan kecepatan penuh pada Kejuaraan Dunia. Fabio Quartararo dan Marc Marquez telah berulang kali meminta perubahan mentalitas dari perusahaan Yamaha dan Honda mereka, menunjukkan model Eropa sebagai model yang akan diikuti. Hari ini Aprilia dan Ducati adalah tim paling “revolusioner” dan reaktif dalam hal memperkenalkan fitur baru dan pembaruan pengujian, bahkan selama musim ini. Pekerjaan yang dilakukan di pabrik menjadi lebih penting, tetapi pada saat yang sama diperlukan data yang lebih rinci untuk dikerjakan. Pada bulan Agustus Marc berkunjung ke Jepang dan kembali berkunjung pada Honda Thanks Day, tentu saja bukan untuk tur iklan sepele antar departemen. Departemen teknik memainkan peran yang semakin penting, aerodinamika telah mencapai level teratas yang telah meninggalkan Jepang. Ruang juga harus dibuat untuk alat yang tidak selalu cocok untuk produk yang diproduksi secara massal, seperti alat holeshot baru.
Ducati dan Aprilia di level atas
Kesuksesan Pecco Bagnaia bukan hanya hasil dari bakat individu orang Piedmont, tetapi dari soliditas kelompok, dari visi seorang insinyur seperti Gigi Dall’Igna. Beberapa kali Honda dan Yamaha mendapati diri mereka harus meniru inovasi teknologi, tetapi begitu mereka mencapai pabrikan Borgo Panigale, mereka sudah melihat ke depan. Seperti halnya perangkat penurun, di mana saingan merasa lebih nyaman untuk bekerja sama untuk melarang evolusi terbaru dari peraturan. Industri Italia sedang mengalami momen terbaiknya dalam sepeda motor, Jepang mengalami momen penurunan terbesar dalam beberapa dekade terakhir. Dan hanya satu musim dingin mungkin tidak cukup untuk mengimbangi Ducati Desmosedici GP. Di balik kesuksesan ini juga terdapat logika manajerial, dengan grup Audi yang telah mengakuisisi grup berbasis Emilia dan membajak beberapa teknologinya. Selain itu, The Reds sering menemukan diri mereka berkolaborasi, tidak hanya secara komersial, dengan Lamborghini, dengan Porsche (yang akan segera memasuki F1), para insinyur MotoGP dan SBK bekerja sama secara erat dan hasil kerja salah satu dapat bermanfaat bagi yang lain. Ini bukan masalah uang, tetapi metode.
Waktu reaksi produsen
Honda dan Yamaha harus beradaptasi jika ingin menutup celah yang dibuat oleh pabrikan Eropa, terutama pabrikan Italia. Tapi KTM juga ingin mengikuti perkembangan zaman, setelah mengimpor beberapa pemikiran brilian dari Ducati, terakhir dalam urutan kronologis Alberto Giribuola. Mantan chief engineer Enea Bastianini akan mengambil peran sentral dalam pengembangan RC16. Pabrikan Eropa menunjukkan agresivitas yang lebih besar dalam hal penelitian dan pengembangan, berinvestasi bahkan dalam membentuk setengah per sepuluh putaran, mempertaruhkan inovasi bahkan dengan biaya membuat kesalahan. Sementara raksasa Jepang tetap pada logika standar yang sudah ketinggalan zaman. Sebelumnya, raksasa Matahari Terbitlah yang mengadili, gelar MotoGP adalah urusan mereka, mereka bekerja dengan waktu yang lebih lambat. Misalnya, jika diperlukan bingkai baru, itu akan memakan waktu beberapa bulan, sekarang “metode relaksasi” ini tidak diperbolehkan lagi. Atau lebih tepatnya, itu tidak mengarah ke mana pun.
Koneksi tim-pabrik
Mentalitas pemenang melibatkan evolusi berkelanjutan, dengan tim penguji bekerja sama dengan tim. Insinyur membutuhkan banyak data untuk mengerjakan area terlemah dari paket sepeda motor. Dan apa yang terjadi di lintasan harus benar-benar dilaporkan di pabrik, tapi tidak hanya berdasarkan sensasi para pembalap. Sosok profesional dibutuhkan baik di pit maupun di perusahaan yang tahu cara bekerja dalam hubungan osmotik. Perangkat lunak yang canggih juga ikut campur di sini, memungkinkan tim mengirimkan data ke pabrik dengan presisi tinggi. Batasan Honda dan Yamaha terletak pada mata rantai yang hilang antara Eropa dan Jepang, kurangnya sinergi antara teknisi di pit dan mereka yang menunggu informasi di Tokyo atau Iwata. Bukan kebetulan bahwa beberapa bulan lalu Marc Marquez memamerkan masalah “komunikasi”. Cacat yang tidak dapat diselesaikan dalam waktu singkat, perlu dipahami bagaimana dan di mana berinvestasi dan figur teknik apa yang dibutuhkan di departemen balap. Sebuah proses yang membutuhkan rencana multi-tahun dan tidak dapat diimplementasikan dalam semalam.
Foto: MotoGP.com
