Les nouvelles unités de puissance 2026 ont fait vaciller Oscar Piastri et George Russell de deux dixièmes à Spa, révélant l’influence inattendue d’algorithmes de gestion énergétique.
Des écarts qui défient la logique du pilote
À la qualification belge, Piastri a constaté un retard de 0,20 seconde sur Lando Norris, sans pouvoir l’attribuer à son style. L’Australien a rappelé que « les grilles de départ sont décidées par des ordinateurs qui fonctionnent ou dysfonctionnent », soulignant une perte de contrôle perçue.
De son côté, Russell a vu son jeu en ligne droite ralentir face à Kimi Antonelli, incitant Mercedes à enquêter sur une possible divergence du mapping énergétique.
Apprentissage automatique au cœur des moteurs
Andrea Stella, directeur de McLaren, a expliqué que chaque unité de puissance intègre des modules d’apprentissage qui ajustent le déploiement d’énergie en fonction des tours précédents et des actions du pilote. Ces algorithmes ne se limitent pas à un tour, ils recalculent en temps réel dès la moindre variation de paramètre.
Le processus implique la comparaison de données réelles à des simulations préétablies ; lorsqu’un écart apparaît, le logiciel modifie la stratégie de récupération d’énergie pour le reste du circuit.
Quand le pilote devient un paramètre parmi d’autres
Lando Norris a rappelé que « cela n’a pratiquement rien à voir avec le pilote », même si un relâchement de l’accélérateur légèrement tardif ou une ouverture de gaz prématurée peuvent déclencher une reconfiguration du logiciel. Cette sensibilité rend chaque geste décisif, mais sans garantir un résultat prévisible.
Isack Hadjar a illustré le phénomène en Q3 : en ralentissant intentionnellement pour protéger Max Verstappen, il a désynchronisé l’unité, qui a alors livré une poussée de puissance trop forte puis insuffisante, le laissant « perdu » sur la ligne droite.
Ces retours confirment que la majorité des variations provient de facteurs externes (vent, adhérence) que l’algorithme peine à modéliser parfaitement.
Environnement et aléas : le vent, l’adhérence, la ligne droite
Stella a souligné que les paramètres tels que le vent de face ou la variation d’adhérence modifient la durée d’une ligne droite, entraînant un mauvais calcul de la fenêtre énergétique prévue. Le logiciel, confronté à un réel plus long que prévu, ajuste alors sa stratégie, parfois trop tard pour le pilote.
Ces imprévus impactent également les points de freinage : récupérer plus d’énergie avant un freinage réduit la vitesse d’entrée, décalant ainsi le repère du pilote et compliquant la gestion du tour suivant.
Perspectives et réponses techniques
Les simulations internes, renforcées par les outils fournis par le département moteur Mercedes à McLaren, permettent d’identifier partiellement les causes de ces écarts. Toutefois, Stella admet que la compréhension totale du système reste hors de portée, les facteurs « aléatoires » étant souvent le reflet d’une sensibilité extrême à des variables encore non modélisées.
Sur des circuits moins énergivores comme Budapest ou Zandvoort, les effets se réduisent, mais sur des tracés à haute consommation électrique, la problématique persistera jusqu’à ce que le calibrage et l’apprentissage des unités évoluent, même si la réduction de la part électrique prévue pour 2028 ne suffira pas à éliminer le phénomène.
Les équipes continuent d’ajuster leurs logiciels, mais l’issue dépendra de la capacité à rendre l’apprentissage automatique plus prévisible, sans quoi les écarts de performance resteront une composante imprévisible du paddock.