Le nouveau Crossover de la maison ailée devient totalement hybride. Un système efficace et avancé qui permet des performances et une consommation intéressantes. Offre de pré-lancement à partir de 26 400 euros
La Honda HR-V est un SUV qui a été produit par la maison tokyoïte de 1998 à 2005. La première génération présentait une bonne visibilité d’en haut et un design unique dans son segment. Des années plus tard, en 2013, sa deuxième génération marqua le retour du HR-V. Il se caractérisait par des traits orientaux, qui différaient nettement de la concurrence. Aujourd’hui arrive la troisième génération et elle a totalement changé, sauf en taille. La conception est désormais plus familière aux goûts européens et l’alimentation est la seule Full Hybrid.
Nous l’avons conduit à Erlensee, près de Francfort en Allemagne, où se trouve le seul centre de formation de Honda au monde. Académie Honda, inauguré en 2009, a été construit en seulement 9 mois et répond à toutes les exigences d’un enseignement moderne des connaissances et des compétences spécialisées. A l’intérieur des bâtiments se trouvent des salles de formation et de grands ateliers équipés de tout le matériel nécessaire. Il s’étend sur une superficie de plus de 50 000 mètres carrés. En plus du bâtiment, il y a des espaces extérieurs dont 10 000 mètres de piste asphaltée et 5 000 de véhicules tout-terrain, pour offrir la possibilité de tests dynamiques.
CALANDRE AVANT DANS LA COULEUR ET LA LIGNE DE SUV COUPE ‘
Par rapport au modèle précédent, esthétiquement il a beaucoup changé. Le devant s’adapte aux modes du moment, le nez est haut et penché en avant. La calandre de la même couleur que la carrosserie parvient à donner cette touche de nouveauté. La calandre acquiert un nouveau visage et devient une avec la voiture et non plus un élément de contraste.
La voiture a un style plus musclé et en même temps élégant. Une ligne en porte-à-faux relie les feux arrière aux blocs optiques avant. La mise en scène Style avancé c’est le haut de gamme et à l’extérieur est signé avec 3 éléments distinctifs, insérés dans la calandre.
Les Profil SUV Coupé, est soulignée par la présence des poignées arrière escamotables et de la lunette arrière inclinée. Les grandes jantes en alliage de 18 pouces de série montrent sans aucun doute que le SUV est dans la catégorie Premium.
L’arrière est caractérisé par la lumière d’un océan à l’autre, reliée par une seule ligne avec le logo Honda au centre.
PLUS D’ESPACE À L’INTÉRIEUR, PLUS DE CONFORT À BORD
Le nouveau Honda HR-V, bien qu’ayant plus ou moins les mêmes dimensions que le modèle précédent, offre une cabine plus confortable, offrant de l’espace pour les jambes et plus d’espace. Une solution rendue possible grâce au positionnement du réservoir au centre du châssis.
Les lignes de la planche de bord sont minimalistes et le positionnement et la forme du tableau de bord et de l’affichage central sont plutôt classiques. Bien placé, mais rien d’innovant. Les nouveau système de climatisation de l’habitacle, avec des aérateurs en forme de « L », positionnés dans les coins supérieurs de la planche de bord. Un système qui peut diriger le flux d’air directement vers les passagers ou sur les côtés et par le haut, afin de créer un agréable vortex qui enveloppe les occupants.
Les plastiques sont assez rigides, mais de qualité, même si nous aurions préféré des matériaux plus souples sur le haut de la planche de bord. Le combiné d’instruments numériques de 7 pouces offre toutes les informations utiles et les Écran central de 9 pouces c’est un écran tactile et ça marche bien. Fluide et intuitif, le système se connecte à Android Auto et Apple Carplay. Seule l’application de navigation a une certaine latence à partir du moment du toucher. Nous n’avons pas de boutons physiques pour gérer le système d’infodivertissement, mais en revanche la climatisation automatique s’active rapidement avec les commandes directes placées sur le tableau de bord.
Il y a un espace pratique, utile pour placer votre smartphone et en plus un compartiment disponible pour la recharge sans fil. Les espaces à bord sont suffisants et les fauteuils sont confortables, surtout dans la configuration de notre test, dans laquelle ils ont une texture bicolore mélangée à du tissu et du cuir. Dommage pour le système de réglage à levier manuel, qui ne permet pas de trouver l’angle exact du dossier, selon vos besoins et vos goûts.
Les sièges passagers arrière sont équipés du système « Honda Magic Seats », peut être plié ou relevé selon les besoins, pour toujours obtenir une flexibilité maximale et tirer le meilleur parti du coffre à bagages, qui a une capacité de 335 litres, extensible à 1 305 litres.
COMMENT FONCTIONNE LE CUR HYBRIDE DU NOUVEAU HR-V ?
Le SUV japonais de taille moyenne affiche techniquement des chiffres importants, à tel point qu’il est supérieur à la concurrence sur plusieurs fronts. Le système Full Hybrid est le même monté sur la nouvelle Jazz, à la différence qu’il a été modifié pour rendre le HR-V performant, qui a un plus grand encombrement.
Le système est composé d’un moteur essence endothermique 1.5 cycle Atkinson, très économe en consommation, mais « paresseux » à bas régime, où il utilise cependant l’aide de deux moteurs électriques et d’un pack batterie. (Pour tous les détails techniques cliquez ici).
En un mot, la batterie est passée de 48 à 60 cellules, soit 25 % de plus. De cette façon, plus d’énergie peut être fournie au secteur électrique. Une taille idéale, qui ne prend pas trop de place, ne pèse pas si lourd et offre la juste quantité d’énergie nécessaire.
L’unité de contrôle de puissance (PCU), désormais réduite et intégrée dans le compartiment moteur, est refroidie par eau (sur la Jazz elle est refroidie par air) pour une meilleure gestion de la chaleur. Le rapport de transmission final a également été réduit pour de meilleures performances de conduite.
La puissance du moteur e:HEV atteint 131 ch sur le nouveau HR-V, avec un couple maximum de 253 Nm. Honda déclare une accélération de 0 à 100 km/h en 10,6 secondes et une consommation moyenne de 5,4 l/ 100 km (WLTP).
Ce qu’il est important de savoir, c’est que lel’expérience hybride de la Formule 1 a permis d’obtenir une plus grande efficacité du système et : HEV, dans toutes les conditions de conduite et selon les demandes du conducteur. Pensez qu’en cycle urbain, 91% du HR-V se déplace en mode EV Drive (électrique). Sur un trajet extra-urbain, en revanche, il chute à 54%, mais avec seulement 17% en mode purement thermique (Engine Drive). Pour les 29% restants, il utilise la troisième formule, l’hybride (Hybrid Drive). A grande vitesse (typique des autoroutes), il profite pleinement du mode entièrement hybride (Hybrid Drive). Cette combinaison de fonctions est gérée par l’électronique en fonction non seulement de la vitesse, mais aussi du type d’itinéraire (montée ou descente par exemple) et du style de conduite.
En plus des trois modes d’interaction des deux âmes de la plateforme hybride que nous avons décrits, 3 modes de conduite sont également disponibles : ECON, NORMAL et SPORT.
LE FULL HYBRID EST PASSIONNANT, IL PROMET D’ÊTRE UN PARC, MAIS QUAND IL ACCÉLÈRE, IL VOUS FAIT TROP SENTIR
Assis à bord et faisant tourner le moteur, nous démarrons en électrique. On apprécie tout de suite le calme de la voiture, sensation qui fait cependant un peu défaut sur les routes d’autoroute. Le roulement des pneus et quelques bruissements sur la carrosserie sont en effet plus prononcés à haute vitesse. De manière générale, on constate que beaucoup de travail a été fait sur l’insonorisation, notamment du point de vue de la sonorité des moteurs. L’électrique est presque imperceptible et le thermique, si vous n’êtes pas en pleine accélération, c’est comme s’il n’existait pas.
La voiture mesure 158 cm de haut, deux de moins que le modèle précédent, mais grâce à l’excellent travail effectué sur la forme des piliers et du pare-brise, la vue est vraiment large.
Au volant on retrouve tout de suite un bon feeling, le retour de direction est remarquable. Précis au besoin et les suspensions répondent bien. Plusieurs astuces et modifications ont été apportées sur la colonne de direction, la suspension et le châssis, mais sans entrer trop dans les détails, on peut dire que leur comportement est très confortable. Trous, bosses et galets, même si on les trouve rarement sur ce parcours teutonique, sont très bien absorbés par les suspensions.
Même en conduite dynamique ils répondent bien, vous n’êtes jamais en difficulté sauf lorsque vous effectuez un changement brusque de direction. Dans cette situation, un peu de roulis se fait sentir. Le tangage au freinage est au contraire bien maîtrisé.
Le freinage est vraiment louable : rapide, décisif et modulable. Au début, il faut prendre des mesures, car si vous appuyez plus fort sur la pédale, l’arrêt est trop immédiat. Vous devez avoir un pied plus léger et plus délicat.
En mode de conduite Econ, la voiture se comporte comme prévu : la consommation de carburant devient plus faible, les accélérations plus progressives, c’est parfait pour une conduite détendue.
En mode Sport on sent tout de suite que la poussée du moteur thermique est immédiate et aidée par l’électrique, qui compense le vide en essence, puis atteint le couple maximum.
Nous n’avons pas d’accélération brûlante, mais c’est certainement une voiture très performante. C’est bien la progression jusqu’à 100 km/h, en plus ça commence à ralentir la course. Si vous profitez pleinement de toutes les performances, le bruit du thermique pénètre de manière agaçante à l’intérieur de l’habitacle. Puisqu’il n’y a pas de changement de vitesse « classique » d’une transmission manuelle, on obtient l’effet « scooter » désormais classique des voitures hybrides, le nombre de tours augmentant en même temps que la pression exercée sur l’accélérateur.
En plus des 3 modes de conduite, le mode B (frein) peut être activé sur le levier du tunnel central, ce qui augmente le freinage régénératif, d’une part pour une charge de batterie plus immédiate, d’autre part également pour réduire l’utilisation des freins . En agissant sur les palettes placées derrière le volant, la force de freinage peut être intensifiée jusqu’à la conduite à une seule pédale (sauf freinage d’urgence ou particulièrement important).
Sur environ 60 km parcourus sur tronçons mixtes, la consommation moyenne s’établit à 5,2 l/100 km, même légèrement meilleure que les 5,4 l/100 km annoncés : un très bon résultat.
Côté sécurité, les systèmes ADAS de second niveau sont tous présents et notamment le …
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