MotoGP는 프로토타입 챔피언십이므로 두 바퀴에 대한 기술의 최대 표현입니다. 최근 몇 년 동안 제조업체들은 다양한 혁신을 가져왔고, 가장 많이 추진한 것은 확실히 공기 역학과 같은 분야를 최초로 과감하게 탐구한 Ducati였습니다. 우리는 Desmosedici GP의 첫 번째 핀과 경쟁업체에서 복사하거나 모방한 다른 솔루션을 보았습니다.
매년 새로운 발전이 일어나고 기업은 많은 돈을 투자하고 있으며 상황은 미래에 대한 큰 논의를 불러일으킬 수 있는 수준에 도달했습니다. 현재 기술 규정은 2026년에 만료되며 제조업체는 2027년부터 채택할 규칙을 논의하고 있습니다. 공기 역학은 가장 뜨거운 주제 중 하나입니다.
MotoGP, Pedrosa 및 프로토타입의 진화
Dani Pedrosa는 2006년 MotoGP에서 경주를 시작했으며 은퇴 후에도 KTM 테스트 라이더로 업계에 남아 최근 몇 년 동안 프로토타입이 기술적으로 어떻게 발전했는지 확인했습니다. Motorbike Magazine과의 인터뷰에서 그는 공기 역학과 관련하여 취하는 방향에 대한 자신의 의견을 다음과 같이 표현했습니다.아직 완전히 탐구되지 않은 분야이지만, 지난 2~3년 동안 최대한 탐구해 왔습니다. 우리는 여전히 무엇이 잘되고 무엇이 그렇지 않은지 모릅니다. 또한 모든 운전자는 자신만의 선호도를 가지고 있기 때문입니다.. 한계가 무엇인지 전혀 알 수 없습니다. 모든 공기 역학적 변화에 따라 자전거의 충분한 부분이 변경됩니다. 이전에는 공기 역학이 앞 타이어와 아스팔트의 접촉을 개선하는 데 도움이 되었지만, 공기가 오토바이에 어떤 영향을 미치는지 분석하여 오토바이의 구성을 수정해야 작동하도록 하는 새로운 페어링이 개발되고 있습니다.“.
공기역학 분야의 마진은 아직 명확하지 않습니다. 해당 분야는 여전히 탐구 중이며 어느 정도까지 도달할 수 있을지 지켜보는 것이 흥미로울 것입니다. Pedrosa는 또한 다른 중요한 고려 사항을 추가했습니다.단일 전자 제품과 단일 타이어 공급업체가 있으며, 차이를 만들 수 있는 유일한 방법은 10분의 1을 얻기 위해 타이어에서 추가 성능을 얻으려고 노력하는 것 같은 평등 수준에 도달했습니다. 그것이 바로 차이가 나는 부분입니다. 그들은 고무가 없을 때보다 공기역학적으로 더 잘 작동할 수 있다는 것을 이해했습니다. 엔진, 전자 장치, 운전 등의 측면에서 모든 것이 동등하여 차이를 만드는 것이 불가능합니다. 이것이 공기역학이 탐구되는 이유이다“.
조종사가 중앙에 덜 위치함
공기역학은 경주에 어떤 영향을 미치나요? 세 번이나 세계 챔피언을 차지한 그는 이렇게 대답합니다.우리는 훨씬 더 빠르게 가고 있습니다. 사실 우리는 모든 트랙에서 기록을 보고 있습니다. 이러한 기록을 세우려면 아주 늦게 브레이크를 밟고, 아주 일찍 가속하고, 코너에서 매우 빠르게 움직여야 합니다. 트랙이 작아지면 추월할 여유가 줄어듭니다. 라이벌이 이미 한계에 도달하면 추월하는 것이 불가능해집니다. 극복이 더 복잡해졌습니다, 그래서 우리는 그런 유형의 인종을 봅니다.“.
운전자는 약간의 중요성을 잃었고, 그는 변화를 덜 만들 수 있었습니다. Pedrosa는 다음 사항만 확인할 수 있습니다. “이제 파일럿은 다른 것에 초점을 맞춥니다. 이 모든 기술을 통해 라이더는 동일한 방식으로 시작하고 자전거는 특정 작업을 수행하므로 모든 것이 더 쉬워집니다. 모두가 똑같이 시작하고, 같은 속도로 첫 번째 코너에 도착하며, 자전거를 더 많이 제어해야 하고 라이더 사이에 더 많은 차이가 있었던 과거보다 공간을 덜 만듭니다. 오늘날에는 현재의 기술로 인해 차이를 만드는 것이 더욱 어렵습니다. 이 모든 것은 오토바이 관리에 대한 라이더의 책임을 빼앗아갑니다.. 오늘날 그는 이러한 보조 장치 없이 자전거가 할 수 있는 일을 제어하는 것이 아니라 잠재력을 극대화하는 것에 대해서만 생각하면 됩니다.. 강한 사람이 늘 앞서지만 남들과의 차이는 적다“.
사진: 모토GP
