W tym sezonie MotoGP (i w następnym) najtrudniejszym wyzwaniem dla Ducati będzie jazda poza torem, a nie na asfalcie międzynarodowych torów. Od przyszłego roku dalsze posiadanie ośmiu motocykli będzie prawdopodobnie niemożliwe, Yamaha naciska na utworzenie zespołu satelitarnego i będzie miała pełne wsparcie Dorny. Ponadto konieczne będzie ograniczenie wynagrodzeń kierowców, dlatego w nadchodzącej rundzie transferowej część wpływowych graczy może zdecydować się na zmianę producenta.
VR46 oscyluje pomiędzy Ducati i Yamahą
Z ośmioma Desmosedicami na torze, czterema w oficjalnej wersji i czterema GP23, Ducati po raz kolejny będzie dysponować największym kontyngentem spośród wszystkich pięciu marek w sezonie MotoGP 2024. Pramac pozostanie w dłuższej perspektywie zespołem satelitarnym numer 1 i będzie praktycznie reprezentował Oficer drugiego zespołu. Gresini przedłużył kontrakt do końca 2025 roku, więc VR46 pozostaje w równowadze. Kontrakt drużyny Valentino Rossiego wygasa wraz z końcem mistrzostw w 2024 roku i przyszłość jest nieco niepewna. „Dużo rozmawiamy z Ducati i Dall’Igną” – potwierdza dyrektor sportowy Alessio Salucci dla MotoGP.com.
Dyskusje toczyły się także na padoku podczas weekendu wyścigowego w Katarze. „Być może wkrótce znajdziemy właściwy sposób na podpisanie porozumienia. Zapytałem o coś Ducati. Jesteśmy całkiem blisko“, przyznał „Uccio”. Wiele jednak wskazuje na to, że współpraca wkrótce się zakończy. W niedawnym wywiadzie dla Sky Sport MotoGP Gigi Dall’Igna zdradziła, że „będzie trudno… utrzymać wszystkie zespoły w przyszłym roku… Inni producenci nalegają, aby mieć zespoły satelitarne. Mają także możliwość oferowania dużych rabatów, ponieważ otrzymują od organizatora premie [Dorna] kiedy zarządzają zespołem satelitarnym„.
VR46 można było skusić się na doskonałą ofertę ekonomiczną Yamahy i otrzymać od przyszłego roku dwa fabryczne motocykle, choć trudno jest przejść z dominującego Ducati na wciąż późną ewolucję M1. Nowy dyrektor sportowy Mauro Grassilli, który w tym roku przejął obowiązki od Paolo Ciabattiego, jest teraz odpowiedzialny za negocjacje z zespołami satelickimi. „Rozmawiamy z VR46 o przedłużeniu naszej współpracy. Ale to nie jest łatwe„. I potwierdza, że na stole leży apetyczna oferta firmy Iwata, która od dawna jest na tropie ekipy Valentino Rossiego. A co Alessio Salucci sądzi o możliwości zawarcia umowy pomiędzy VR46 i Yamahą? „Nie wiem„, odpowiedział śmiejąc się w Katarze. VR46 chce, aby kwestia roweru została wyjaśniona tak szybko, jak to możliwe, aby w przyszłym roku móc skupić się na problemie rowerzysty.
Ducati i rozdział dotyczący wynagrodzeń
Zimowe testy i rozpoczęcie nowego sezonu MotoGP sugerują, że rok 2024 będzie także rokiem poświęconym Ducati. Producent z Emilii ma nadzieję, że po raz kolejny będzie mógł coś zmienić na torze, licząc na wysoce konkurencyjny motocykl i skład zawodników na wysokim poziomie, zwłaszcza że Honda i Yamaha pozostają w tyle, a motocykle Aprilia i KTM nie są jeszcze spójne wystarczy w każdych warunkach i na wszystkich torach. Ten punkt wyjścia powinien pozwolić Ducati pokonać jedno z największych wyzwań na poziomie firmy: zmniejszenie wydatków na pensje kierowców. Pomimo dużego sukcesu w klasie premium, firma Borgo Panigale osiąga sprzedaż na poziomie około 60 tysięcy modeli rocznie, co znacznie odbiega od japońskich marek.
Odnowienie Pecco Bagnaia (z szacowaną pensją na około 7 milionów euro plus premie) skłania nas do przeglądu danych dotyczących pozostałych zawodników Ducati. Osobą, która najlepiej ucieleśnia nową filozofię Ducati, jest Fermin Aldeguer. który ma już przedwstępny kontrakt z zespołem Pramac, z maksymalnym wynagrodzeniem na poziomie 300 000 euro, do którego doliczana jest kwota uzależniona od wyników. W podobnych warunkach Jorge Martin mógłby skusić się na lepszą ofertę ekonomiczną z zewnątrz, to samo dotyczy Marca Marqueza. Czy obaj Hiszpanie będą w stanie poświęcić część swoich dochodów, aby pozostać na najbardziej konkurencyjnym motocyklu w MotoGP?
Zdjęcie na Instagramie @valeyellow46
