Posted inNouvelles

CIV スーパーバイクの転換点: ホンダの譲歩

ブラックシープ・チームの新たなサポーターであるフラビオ・フェローニは、ここ数日、2024年のCIVスーパーバイクでホンダに復帰することについて慎重ながらも楽観的な見方を強調し、 「技術的譲歩」。 おそらく隠されているが、かなり特異で関連性のある特定の過去。 フェローニは何をほのめかしていましたか？ 要するに、4月6～7日にミサノで開幕するシーズンから、東京チームに所属するすべてのチームは初めて特別な免除を受けることになる。 そうですか？ 何年も続いた（！）論争の後、プロモーターFMIは、ライバルとの差を縮めるために、CBR 1000 RR-Rのシャシーとオルタネーターに介入することを決定した。 ここ数日で現実となったニュースは、ある意味センセーショナルです。 たとえそれが非常にタイムリーであっても。

CIVスーパーバイクでホンダがブロック

最初の2つのまばゆいシーズンを除いて、2022年から2023年の2年間に、CBR RR-Rは出口のない暗いトンネルに入りました。 二輪車はコストと管理の点で確かにアクセスしやすく、時にはグリッド上で最も代表的な存在であったが、2021年にミケーレ・ピッロに次ぐこの分野での第2勢力として認定されたほどの競争力レベルにはもはや達していない。 いくつかの悪用（そのうちのいくつかは注目に値します）があったにもかかわらず、 “いつもの” ルカ・ヴィターリ、そして最近では（同じく）シモーネ・サルタレッリやリッカルド・ルッソも、今日では実際には脇役となっている。 過去に紛争の主題が次のようなものであった場合、 「ドゥカティとアプリリアのコントロールユニットの利点」、MoTecシングルコントロールユニットの導入により2021年に廃止されましたが、その後のピレリタイヤからダンロップタイヤへの移行により、プロジェクトの重大な問題と、間接的にCIV SBK技術規制の重大な問題が明らかになりました。 話題をサイクリングの分野に移します。

規制の内容

コーナー中央のグリップが低下しやすいダンロップ仕様のCBR RR-Rでは、リアのグリップ不足が不満になり始めた。 問題自体はシャシーに介入することで改善できるが、チャンピオンシップの技術的な賭けによって強調される。 ストック規制が施行されたため（続報待ち…）、2013年以降のCIVスーパーバイクでは、ディーラーで販売されているものとほぼ同じ、オリジナルのシャーシやエンジンを搭載したバイクのみがレースに参加できることになりました。適切なトラック使用機能。 ドゥカティやアプリリアなどのシリーズモデルは特定の恩恵を受けていますが、 「柔軟性」 シャーシ内 (調整可能なピボットを参照)、ホンダの場合 ( 「社内方針」) 特定の要素は変更できません。 ここで、ピボットを調整できずにグリップを（再）探さなければならないことを想像してください。 「遊んでいる」 CBRの高さとスプリングだけでは…物理的に不可能です。 練習では序盤から負け試合！

利権へ出発

まさにこの側面は、ホンディストとイタリア二輪車連盟の間のさまざまな説明会で広範な議論の対象となった。 ホンダは、バイク間の性能を同等にすることで製品をより魅力的にするというプロモーターの宣言した意図に次のように反論した。 「現在のレギュレーションはドゥカティとアプリリアに有利な傾向にあるため、傷をなめずにはいられない」。 これまでのところ、彼らの要求が望ましい効果をもたらしていなかったとしても、この期間に IMF 側に重要な余地が生じました。 結局、これくらい長い “オンとオフ” を生み出した 「調和の協定」。 （議論した）の概念に少し戻ります。 「超譲歩」 スーパーバイク世界選手権の2024年シーズンより、CBR RR-Rではオルタネーターやクランクシャフトトーンホイールの交換、ピボット位置やステアリング角度の変更が可能となります。 これらはすべて、日本企業の国内支店が提供する特別なキットを使用して行われます。

ホンダはCIVスーパーバイクに満足

したがって、ルカ・ヴィターリ率いるスクーデリア・インプルーブ、シモーネ・サルタレッリ率いるTCFレーシング・チーム、フラビオ・フェローニ率いるブラックシープ・チームは、ハイパースポーツカーをより大規模にアレンジするという贅沢を味わうことができるだろう。 最新世代のCBR RR-RがCIVスーパーバイク構成（ミサノの隣で3月4日から5日のテストでデビュー予定）で動作するのを見ることへのすでに高い関心がさらに高まり、前モデルと同様に15,600エンジンrpmで走行します。昨シーズン前夜にIMFが開始した500周ボーナスのバージョン。 これにより、ホンダがドゥカティとアプリリアのパフォーマンスを近づけることが期待されています。 アレッサンドロ・デルビアンコとともに2023年後半も成長を続けるヤマハを忘れずに。 もはや酌量すべき情状は存在しない…

写真提供: ダニ・グゼッティ

Posted inNouvelles

CIV スーパーバイクの転換点: ホンダの譲歩

ブラックシープ・チームの新たなサポーターであるフラビオ・フェローニは、ここ数日、2024年のCIVスーパーバイクでホンダに復帰することについて慎重ながらも楽観的な見方を強調し、 「技術的譲歩」。 おそらく隠されているが、かなり特異で関連性のある特定の過去。 フェローニは何をほのめかしていましたか？ 要するに、4月6～7日にミサノで開幕するシーズンから、東京チームに所属するすべてのチームは初めて特別な免除を受けることになる。 そうですか？ 何年も続いた（！）論争の後、プロモーターFMIは、ライバルとの差を縮めるために、CBR 1000 RR-Rのシャシーとオルタネーターに介入することを決定した。 ここ数日で現実となったニュースは、ある意味センセーショナルです。 たとえそれが非常にタイムリーであっても。

CIVスーパーバイクでホンダがブロック

最初の2つのまばゆいシーズンを除いて、2022年から2023年の2年間に、CBR RR-Rは出口のない暗いトンネルに入りました。 二輪車はコストと管理の点で確かにアクセスしやすく、時にはグリッド上で最も代表的な存在であったが、2021年にミケーレ・ピッロに次ぐこの分野での第2勢力として認定されたほどの競争力レベルにはもはや達していない。 いくつかの悪用（そのうちのいくつかは注目に値します）があったにもかかわらず、 “いつもの” ルカ・ヴィターリ、そして最近では（同じく）シモーネ・サルタレッリやリッカルド・ルッソも、今日では実際には脇役となっている。 過去に紛争の主題が次のようなものであった場合、 「ドゥカティとアプリリアのコントロールユニットの利点」、MoTecシングルコントロールユニットの導入により2021年に廃止されましたが、その後のピレリタイヤからダンロップタイヤへの移行により、プロジェクトの重大な問題と、間接的にCIV SBK技術規制の重大な問題が明らかになりました。 話題をサイクリングの分野に移します。

規制の内容

コーナー中央のグリップが低下しやすいダンロップ仕様のCBR RR-Rでは、リアのグリップ不足が不満になり始めた。 問題自体はシャシーに介入することで改善できるが、チャンピオンシップの技術的な賭けによって強調される。 ストック規制が施行されたため（続報待ち…）、2013年以降のCIVスーパーバイクでは、ディーラーで販売されているものとほぼ同じ、オリジナルのシャーシやエンジンを搭載したバイクのみがレースに参加できることになりました。適切なトラック使用機能。 ドゥカティやアプリリアなどのシリーズモデルは特定の恩恵を受けていますが、 「柔軟性」 シャーシ内 (調整可能なピボットを参照)、ホンダの場合 ( 「社内方針」) 特定の要素は変更できません。 ここで、ピボットを調整できずにグリップを（再）探さなければならないことを想像してください。 「遊んでいる」 CBRの高さとスプリングだけでは…物理的に不可能です。 練習では序盤から負け試合！

利権へ出発

まさにこの側面は、ホンディストとイタリア二輪車連盟の間のさまざまな説明会で広範な議論の対象となった。 ホンダは、バイク間の性能を同等にすることで製品をより魅力的にするというプロモーターの宣言した意図に次のように反論した。 「現在のレギュレーションはドゥカティとアプリリアに有利な傾向にあるため、傷をなめずにはいられない」。 これまでのところ、彼らの要求が望ましい効果をもたらしていなかったとしても、この期間に IMF 側に重要な余地が生じました。 結局、これくらい長い “オンとオフ” を生み出した 「調和の協定」。 （議論した）の概念に少し戻ります。 「超譲歩」 スーパーバイク世界選手権の2024年シーズンより、CBR RR-Rではオルタネーターやクランクシャフトトーンホイールの交換、ピボット位置やステアリング角度の変更が可能となります。 これらはすべて、日本企業の国内支店が提供する特別なキットを使用して行われます。

ホンダはCIVスーパーバイクに満足

したがって、ルカ・ヴィターリ率いるスクーデリア・インプルーブ、シモーネ・サルタレッリ率いるTCFレーシング・チーム、フラビオ・フェローニ率いるブラックシープ・チームは、ハイパースポーツカーをより大規模にアレンジするという贅沢を味わうことができるだろう。 最新世代のCBR RR-RがCIVスーパーバイク構成（ミサノの隣で3月4日から5日のテストでデビュー予定）で動作するのを見ることへのすでに高い関心がさらに高まり、前モデルと同様に15,600エンジンrpmで走行します。昨シーズン前夜にIMFが開始した500周ボーナスのバージョン。 これにより、ホンダがドゥカティとアプリリアのパフォーマンスを近づけることが期待されています。 アレッサンドロ・デルビアンコとともに2023年後半も成長を続けるヤマハを忘れずに。 もはや酌量すべき情状は存在しない…

写真提供: ダニ・グゼッティ

Posted inNouvelles

CIV スーパーバイクの転換点: ホンダの譲歩

ブラックシープ・チームの新たなサポーターであるフラビオ・フェローニは、ここ数日、2024年のCIVスーパーバイクでホンダに復帰することについて慎重ながらも楽観的な見方を強調し、 「技術的譲歩」。 おそらく隠されているが、かなり特異で関連性のある特定の過去。 フェローニは何をほのめかしていましたか？ 要するに、4月6～7日にミサノで開幕するシーズンから、東京チームに所属するすべてのチームは初めて特別な免除を受けることになる。 そうですか？ 何年も続いた（！）論争の後、プロモーターFMIは、ライバルとの差を縮めるために、CBR 1000 RR-Rのシャシーとオルタネーターに介入することを決定した。 ここ数日で現実となったニュースは、ある意味センセーショナルです。 たとえそれが非常にタイムリーであっても。

CIVスーパーバイクでホンダがブロック

最初の2つのまばゆいシーズンを除いて、2022年から2023年の2年間に、CBR RR-Rは出口のない暗いトンネルに入りました。 二輪車はコストと管理の点で確かにアクセスしやすく、時にはグリッド上で最も代表的な存在であったが、2021年にミケーレ・ピッロに次ぐこの分野での第2勢力として認定されたほどの競争力レベルにはもはや達していない。 いくつかの悪用（そのうちのいくつかは注目に値します）があったにもかかわらず、 “いつもの” ルカ・ヴィターリ、そして最近では（同じく）シモーネ・サルタレッリやリッカルド・ルッソも、今日では実際には脇役となっている。 過去に紛争の主題が次のようなものであった場合、 「ドゥカティとアプリリアのコントロールユニットの利点」、MoTecシングルコントロールユニットの導入により2021年に廃止されましたが、その後のピレリタイヤからダンロップタイヤへの移行により、プロジェクトの重大な問題と、間接的にCIV SBK技術規制の重大な問題が明らかになりました。 話題をサイクリングの分野に移します。

規制の内容

コーナー中央のグリップが低下しやすいダンロップ仕様のCBR RR-Rでは、リアのグリップ不足が不満になり始めた。 問題自体はシャシーに介入することで改善できるが、チャンピオンシップの技術的な賭けによって強調される。 ストック規制が施行されたため（続報待ち…）、2013年以降のCIVスーパーバイクでは、ディーラーで販売されているものとほぼ同じ、オリジナルのシャーシやエンジンを搭載したバイクのみがレースに参加できることになりました。適切なトラック使用機能。 ドゥカティやアプリリアなどのシリーズモデルは特定の恩恵を受けていますが、 「柔軟性」 シャーシ内 (調整可能なピボットを参照)、ホンダの場合 ( 「社内方針」) 特定の要素は変更できません。 ここで、ピボットを調整できずにグリップを（再）探さなければならないことを想像してください。 「遊んでいる」 CBRの高さとスプリングだけでは…物理的に不可能です。 練習では序盤から負け試合！

利権へ出発

まさにこの側面は、ホンディストとイタリア二輪車連盟の間のさまざまな説明会で広範な議論の対象となった。 ホンダは、バイク間の性能を同等にすることで製品をより魅力的にするというプロモーターの宣言した意図に次のように反論した。 「現在のレギュレーションはドゥカティとアプリリアに有利な傾向にあるため、傷をなめずにはいられない」。 これまでのところ、彼らの要求が望ましい効果をもたらしていなかったとしても、この期間に IMF 側に重要な余地が生じました。 結局、これくらい長い “オンとオフ” を生み出した 「調和の協定」。 （議論した）の概念に少し戻ります。 「超譲歩」 スーパーバイク世界選手権の2024年シーズンより、CBR RR-Rではオルタネーターやクランクシャフトトーンホイールの交換、ピボット位置やステアリング角度の変更が可能となります。 これらはすべて、日本企業の国内支店が提供する特別なキットを使用して行われます。

ホンダはCIVスーパーバイクに満足

したがって、ルカ・ヴィターリ率いるスクーデリア・インプルーブ、シモーネ・サルタレッリ率いるTCFレーシング・チーム、フラビオ・フェローニ率いるブラックシープ・チームは、ハイパースポーツカーをより大規模にアレンジするという贅沢を味わうことができるだろう。 最新世代のCBR RR-RがCIVスーパーバイク構成（ミサノの隣で3月4日から5日のテストでデビュー予定）で動作するのを見ることへのすでに高い関心がさらに高まり、前モデルと同様に15,600エンジンrpmで走行します。昨シーズン前夜にIMFが開始した500周ボーナスのバージョン。 これにより、ホンダがドゥカティとアプリリアのパフォーマンスを近づけることが期待されています。 アレッサンドロ・デルビアンコとともに2023年後半も成長を続けるヤマハを忘れずに。 もはや酌量すべき情状は存在しない…

写真提供: ダニ・グゼッティ

Posted inNouvelles

CIV スーパーバイクの転換点: ホンダの譲歩

ブラックシープ・チームの新たなサポーターであるフラビオ・フェローニは、ここ数日、2024年のCIVスーパーバイクでホンダに復帰することについて慎重ながらも楽観的な見方を強調し、 「技術的譲歩」。 おそらく隠されているが、かなり特異で関連性のある特定の過去。 フェローニは何をほのめかしていましたか？ 要するに、4月6～7日にミサノで開幕するシーズンから、東京チームに所属するすべてのチームは初めて特別な免除を受けることになる。 そうですか？ 何年も続いた（！）論争の後、プロモーターFMIは、ライバルとの差を縮めるために、CBR 1000 RR-Rのシャシーとオルタネーターに介入することを決定した。 ここ数日で現実となったニュースは、ある意味センセーショナルです。 たとえそれが非常にタイムリーであっても。

CIVスーパーバイクでホンダがブロック

最初の2つのまばゆいシーズンを除いて、2022年から2023年の2年間に、CBR RR-Rは出口のない暗いトンネルに入りました。 二輪車はコストと管理の点で確かにアクセスしやすく、時にはグリッド上で最も代表的な存在であったが、2021年にミケーレ・ピッロに次ぐこの分野での第2勢力として認定されたほどの競争力レベルにはもはや達していない。 いくつかの悪用（そのうちのいくつかは注目に値します）があったにもかかわらず、 “いつもの” ルカ・ヴィターリ、そして最近では（同じく）シモーネ・サルタレッリやリッカルド・ルッソも、今日では実際には脇役となっている。 過去に紛争の主題が次のようなものであった場合、 「ドゥカティとアプリリアのコントロールユニットの利点」、MoTecシングルコントロールユニットの導入により2021年に廃止されましたが、その後のピレリタイヤからダンロップタイヤへの移行により、プロジェクトの重大な問題と、間接的にCIV SBK技術規制の重大な問題が明らかになりました。 話題をサイクリングの分野に移します。

規制の内容

コーナー中央のグリップが低下しやすいダンロップ仕様のCBR RR-Rでは、リアのグリップ不足が不満になり始めた。 問題自体はシャシーに介入することで改善できるが、チャンピオンシップの技術的な賭けによって強調される。 ストック規制が施行されたため（続報待ち…）、2013年以降のCIVスーパーバイクでは、ディーラーで販売されているものとほぼ同じ、オリジナルのシャーシやエンジンを搭載したバイクのみがレースに参加できることになりました。適切なトラック使用機能。 ドゥカティやアプリリアなどのシリーズモデルは特定の恩恵を受けていますが、 「柔軟性」 シャーシ内 (調整可能なピボットを参照)、ホンダの場合 ( 「社内方針」) 特定の要素は変更できません。 ここで、ピボットを調整できずにグリップを（再）探さなければならないことを想像してください。 「遊んでいる」 CBRの高さとスプリングだけでは…物理的に不可能です。 練習では序盤から負け試合！

利権へ出発

まさにこの側面は、ホンディストとイタリア二輪車連盟の間のさまざまな説明会で広範な議論の対象となった。 ホンダは、バイク間の性能を同等にすることで製品をより魅力的にするというプロモーターの宣言した意図に次のように反論した。 「現在のレギュレーションはドゥカティとアプリリアに有利な傾向にあるため、傷をなめずにはいられない」。 これまでのところ、彼らの要求が望ましい効果をもたらしていなかったとしても、この期間に IMF 側に重要な余地が生じました。 結局、これくらい長い “オンとオフ” を生み出した 「調和の協定」。 （議論した）の概念に少し戻ります。 「超譲歩」 スーパーバイク世界選手権の2024年シーズンより、CBR RR-Rではオルタネーターやクランクシャフトトーンホイールの交換、ピボット位置やステアリング角度の変更が可能となります。 これらはすべて、日本企業の国内支店が提供する特別なキットを使用して行われます。

ホンダはCIVスーパーバイクに満足

したがって、ルカ・ヴィターリ率いるスクーデリア・インプルーブ、シモーネ・サルタレッリ率いるTCFレーシング・チーム、フラビオ・フェローニ率いるブラックシープ・チームは、ハイパースポーツカーをより大規模にアレンジするという贅沢を味わうことができるだろう。 最新世代のCBR RR-RがCIVスーパーバイク構成（ミサノの隣で3月4日から5日のテストでデビュー予定）で動作するのを見ることへのすでに高い関心がさらに高まり、前モデルと同様に15,600エンジンrpmで走行します。昨シーズン前夜にIMFが開始した500周ボーナスのバージョン。 これにより、ホンダがドゥカティとアプリリアのパフォーマンスを近づけることが期待されています。 アレッサンドロ・デルビアンコとともに2023年後半も成長を続けるヤマハを忘れずに。 もはや酌量すべき情状は存在しない…

写真提供: ダニ・グゼッティ

Posted inNouvelles

CIV スーパーバイクの転換点: ホンダの譲歩

ブラックシープ・チームの新たなサポーターであるフラビオ・フェローニは、ここ数日、2024年のCIVスーパーバイクでホンダに復帰することについて慎重ながらも楽観的な見方を強調し、 「技術的譲歩」。 おそらく隠されているが、かなり特異で関連性のある特定の過去。 フェローニは何をほのめかしていましたか？ 要するに、4月6～7日にミサノで開幕するシーズンから、東京チームに所属するすべてのチームは初めて特別な免除を受けることになる。 そうですか？ 何年も続いた（！）論争の後、プロモーターFMIは、ライバルとの差を縮めるために、CBR 1000 RR-Rのシャシーとオルタネーターに介入することを決定した。 ここ数日で現実となったニュースは、ある意味センセーショナルです。 たとえそれが非常にタイムリーであっても。

CIVスーパーバイクでホンダがブロック

最初の2つのまばゆいシーズンを除いて、2022年から2023年の2年間に、CBR RR-Rは出口のない暗いトンネルに入りました。 二輪車はコストと管理の点で確かにアクセスしやすく、時にはグリッド上で最も代表的な存在であったが、2021年にミケーレ・ピッロに次ぐこの分野での第2勢力として認定されたほどの競争力レベルにはもはや達していない。 いくつかの悪用（そのうちのいくつかは注目に値します）があったにもかかわらず、 “いつもの” ルカ・ヴィターリ、そして最近では（同じく）シモーネ・サルタレッリやリッカルド・ルッソも、今日では実際には脇役となっている。 過去に紛争の主題が次のようなものであった場合、 「ドゥカティとアプリリアのコントロールユニットの利点」、MoTecシングルコントロールユニットの導入により2021年に廃止されましたが、その後のピレリタイヤからダンロップタイヤへの移行により、プロジェクトの重大な問題と、間接的にCIV SBK技術規制の重大な問題が明らかになりました。 話題をサイクリングの分野に移します。

規制の内容

コーナー中央のグリップが低下しやすいダンロップ仕様のCBR RR-Rでは、リアのグリップ不足が不満になり始めた。 問題自体はシャシーに介入することで改善できるが、チャンピオンシップの技術的な賭けによって強調される。 ストック規制が施行されたため（続報待ち…）、2013年以降のCIVスーパーバイクでは、ディーラーで販売されているものとほぼ同じ、オリジナルのシャーシやエンジンを搭載したバイクのみがレースに参加できることになりました。適切なトラック使用機能。 ドゥカティやアプリリアなどのシリーズモデルは特定の恩恵を受けていますが、 「柔軟性」 シャーシ内 (調整可能なピボットを参照)、ホンダの場合 ( 「社内方針」) 特定の要素は変更できません。 ここで、ピボットを調整できずにグリップを（再）探さなければならないことを想像してください。 「遊んでいる」 CBRの高さとスプリングだけでは…物理的に不可能です。 練習では序盤から負け試合！

利権へ出発

まさにこの側面は、ホンディストとイタリア二輪車連盟の間のさまざまな説明会で広範な議論の対象となった。 ホンダは、バイク間の性能を同等にすることで製品をより魅力的にするというプロモーターの宣言した意図に次のように反論した。 「現在のレギュレーションはドゥカティとアプリリアに有利な傾向にあるため、傷をなめずにはいられない」。 これまでのところ、彼らの要求が望ましい効果をもたらしていなかったとしても、この期間に IMF 側に重要な余地が生じました。 結局、これくらい長い “オンとオフ” を生み出した 「調和の協定」。 （議論した）の概念に少し戻ります。 「超譲歩」 スーパーバイク世界選手権の2024年シーズンより、CBR RR-Rではオルタネーターやクランクシャフトトーンホイールの交換、ピボット位置やステアリング角度の変更が可能となります。 これらはすべて、日本企業の国内支店が提供する特別なキットを使用して行われます。

ホンダはCIVスーパーバイクに満足

したがって、ルカ・ヴィターリ率いるスクーデリア・インプルーブ、シモーネ・サルタレッリ率いるTCFレーシング・チーム、フラビオ・フェローニ率いるブラックシープ・チームは、ハイパースポーツカーをより大規模にアレンジするという贅沢を味わうことができるだろう。 最新世代のCBR RR-RがCIVスーパーバイク構成（ミサノの隣で3月4日から5日のテストでデビュー予定）で動作するのを見ることへのすでに高い関心がさらに高まり、前モデルと同様に15,600エンジンrpmで走行します。昨シーズン前夜にIMFが開始した500周ボーナスのバージョン。 これにより、ホンダがドゥカティとアプリリアのパフォーマンスを近づけることが期待されています。 アレッサンドロ・デルビアンコとともに2023年後半も成長を続けるヤマハを忘れずに。 もはや酌量すべき情状は存在しない…

写真提供: ダニ・グゼッティ

Posted inNouvelles

CIV スーパーバイクの転換点: ホンダの譲歩

ブラックシープ・チームの新たなサポーターであるフラビオ・フェローニは、ここ数日、2024年のCIVスーパーバイクでホンダに復帰することについて慎重ながらも楽観的な見方を強調し、 「技術的譲歩」。 おそらく隠されているが、かなり特異で関連性のある特定の過去。 フェローニは何をほのめかしていましたか？ 要するに、4月6～7日にミサノで開幕するシーズンから、東京チームに所属するすべてのチームは初めて特別な免除を受けることになる。 そうですか？ 何年も続いた（！）論争の後、プロモーターFMIは、ライバルとの差を縮めるために、CBR 1000 RR-Rのシャシーとオルタネーターに介入することを決定した。 ここ数日で現実となったニュースは、ある意味センセーショナルです。 たとえそれが非常にタイムリーであっても。

CIVスーパーバイクでホンダがブロック

最初の2つのまばゆいシーズンを除いて、2022年から2023年の2年間に、CBR RR-Rは出口のない暗いトンネルに入りました。 二輪車はコストと管理の点で確かにアクセスしやすく、時にはグリッド上で最も代表的な存在であったが、2021年にミケーレ・ピッロに次ぐこの分野での第2勢力として認定されたほどの競争力レベルにはもはや達していない。 いくつかの悪用（そのうちのいくつかは注目に値します）があったにもかかわらず、 “いつもの” ルカ・ヴィターリ、そして最近では（同じく）シモーネ・サルタレッリやリッカルド・ルッソも、今日では実際には脇役となっている。 過去に紛争の主題が次のようなものであった場合、 「ドゥカティとアプリリアのコントロールユニットの利点」、MoTecシングルコントロールユニットの導入により2021年に廃止されましたが、その後のピレリタイヤからダンロップタイヤへの移行により、プロジェクトの重大な問題と、間接的にCIV SBK技術規制の重大な問題が明らかになりました。 話題をサイクリングの分野に移します。

規制の内容

コーナー中央のグリップが低下しやすいダンロップ仕様のCBR RR-Rでは、リアのグリップ不足が不満になり始めた。 問題自体はシャシーに介入することで改善できるが、チャンピオンシップの技術的な賭けによって強調される。 ストック規制が施行されたため（続報待ち…）、2013年以降のCIVスーパーバイクでは、ディーラーで販売されているものとほぼ同じ、オリジナルのシャーシやエンジンを搭載したバイクのみがレースに参加できることになりました。適切なトラック使用機能。 ドゥカティやアプリリアなどのシリーズモデルは特定の恩恵を受けていますが、 「柔軟性」 シャーシ内 (調整可能なピボットを参照)、ホンダの場合 ( 「社内方針」) 特定の要素は変更できません。 ここで、ピボットを調整できずにグリップを（再）探さなければならないことを想像してください。 「遊んでいる」 CBRの高さとスプリングだけでは…物理的に不可能です。 練習では序盤から負け試合！

利権へ出発

まさにこの側面は、ホンディストとイタリア二輪車連盟の間のさまざまな説明会で広範な議論の対象となった。 ホンダは、バイク間の性能を同等にすることで製品をより魅力的にするというプロモーターの宣言した意図に次のように反論した。 「現在のレギュレーションはドゥカティとアプリリアに有利な傾向にあるため、傷をなめずにはいられない」。 これまでのところ、彼らの要求が望ましい効果をもたらしていなかったとしても、この期間に IMF 側に重要な余地が生じました。 結局、これくらい長い “オンとオフ” を生み出した 「調和の協定」。 （議論した）の概念に少し戻ります。 「超譲歩」 スーパーバイク世界選手権の2024年シーズンより、CBR RR-Rではオルタネーターやクランクシャフトトーンホイールの交換、ピボット位置やステアリング角度の変更が可能となります。 これらはすべて、日本企業の国内支店が提供する特別なキットを使用して行われます。

ホンダはCIVスーパーバイクに満足

したがって、ルカ・ヴィターリ率いるスクーデリア・インプルーブ、シモーネ・サルタレッリ率いるTCFレーシング・チーム、フラビオ・フェローニ率いるブラックシープ・チームは、ハイパースポーツカーをより大規模にアレンジするという贅沢を味わうことができるだろう。 最新世代のCBR RR-RがCIVスーパーバイク構成（ミサノの隣で3月4日から5日のテストでデビュー予定）で動作するのを見ることへのすでに高い関心がさらに高まり、前モデルと同様に15,600エンジンrpmで走行します。昨シーズン前夜にIMFが開始した500周ボーナスのバージョン。 これにより、ホンダがドゥカティとアプリリアのパフォーマンスを近づけることが期待されています。 アレッサンドロ・デルビアンコとともに2023年後半も成長を続けるヤマハを忘れずに。 もはや酌量すべき情状は存在しない…

写真提供: ダニ・グゼッティ

Posted inNouvelles

CIV スーパーバイクの転換点: ホンダの譲歩

ブラックシープ・チームの新たなサポーターであるフラビオ・フェローニは、ここ数日、2024年のCIVスーパーバイクでホンダに復帰することについて慎重ながらも楽観的な見方を強調し、 「技術的譲歩」。 おそらく隠されているが、かなり特異で関連性のある特定の過去。 フェローニは何をほのめかしていましたか？ 要するに、4月6～7日にミサノで開幕するシーズンから、東京チームに所属するすべてのチームは初めて特別な免除を受けることになる。 そうですか？ 何年も続いた（！）論争の後、プロモーターFMIは、ライバルとの差を縮めるために、CBR 1000 RR-Rのシャシーとオルタネーターに介入することを決定した。 ここ数日で現実となったニュースは、ある意味センセーショナルです。 たとえそれが非常にタイムリーであっても。

CIVスーパーバイクでホンダがブロック

最初の2つのまばゆいシーズンを除いて、2022年から2023年の2年間に、CBR RR-Rは出口のない暗いトンネルに入りました。 二輪車はコストと管理の点で確かにアクセスしやすく、時にはグリッド上で最も代表的な存在であったが、2021年にミケーレ・ピッロに次ぐこの分野での第2勢力として認定されたほどの競争力レベルにはもはや達していない。 いくつかの悪用（そのうちのいくつかは注目に値します）があったにもかかわらず、 “いつもの” ルカ・ヴィターリ、そして最近では（同じく）シモーネ・サルタレッリやリッカルド・ルッソも、今日では実際には脇役となっている。 過去に紛争の主題が次のようなものであった場合、 「ドゥカティとアプリリアのコントロールユニットの利点」、MoTecシングルコントロールユニットの導入により2021年に廃止されましたが、その後のピレリタイヤからダンロップタイヤへの移行により、プロジェクトの重大な問題と、間接的にCIV SBK技術規制の重大な問題が明らかになりました。 話題をサイクリングの分野に移します。

規制の内容

コーナー中央のグリップが低下しやすいダンロップ仕様のCBR RR-Rでは、リアのグリップ不足が不満になり始めた。 問題自体はシャシーに介入することで改善できるが、チャンピオンシップの技術的な賭けによって強調される。 ストック規制が施行されたため（続報待ち…）、2013年以降のCIVスーパーバイクでは、ディーラーで販売されているものとほぼ同じ、オリジナルのシャーシやエンジンを搭載したバイクのみがレースに参加できることになりました。適切なトラック使用機能。 ドゥカティやアプリリアなどのシリーズモデルは特定の恩恵を受けていますが、 「柔軟性」 シャーシ内 (調整可能なピボットを参照)、ホンダの場合 ( 「社内方針」) 特定の要素は変更できません。 ここで、ピボットを調整できずにグリップを（再）探さなければならないことを想像してください。 「遊んでいる」 CBRの高さとスプリングだけでは…物理的に不可能です。 練習では序盤から負け試合！

利権へ出発

まさにこの側面は、ホンディストとイタリア二輪車連盟の間のさまざまな説明会で広範な議論の対象となった。 ホンダは、バイク間の性能を同等にすることで製品をより魅力的にするというプロモーターの宣言した意図に次のように反論した。 「現在のレギュレーションはドゥカティとアプリリアに有利な傾向にあるため、傷をなめずにはいられない」。 これまでのところ、彼らの要求が望ましい効果をもたらしていなかったとしても、この期間に IMF 側に重要な余地が生じました。 結局、これくらい長い “オンとオフ” を生み出した 「調和の協定」。 （議論した）の概念に少し戻ります。 「超譲歩」 スーパーバイク世界選手権の2024年シーズンより、CBR RR-Rではオルタネーターやクランクシャフトトーンホイールの交換、ピボット位置やステアリング角度の変更が可能となります。 これらはすべて、日本企業の国内支店が提供する特別なキットを使用して行われます。

ホンダはCIVスーパーバイクに満足

したがって、ルカ・ヴィターリ率いるスクーデリア・インプルーブ、シモーネ・サルタレッリ率いるTCFレーシング・チーム、フラビオ・フェローニ率いるブラックシープ・チームは、ハイパースポーツカーをより大規模にアレンジするという贅沢を味わうことができるだろう。 最新世代のCBR RR-RがCIVスーパーバイク構成（ミサノの隣で3月4日から5日のテストでデビュー予定）で動作するのを見ることへのすでに高い関心がさらに高まり、前モデルと同様に15,600エンジンrpmで走行します。昨シーズン前夜にIMFが開始した500周ボーナスのバージョン。 これにより、ホンダがドゥカティとアプリリアのパフォーマンスを近づけることが期待されています。 アレッサンドロ・デルビアンコとともに2023年後半も成長を続けるヤマハを忘れずに。 もはや酌量すべき情状は存在しない…

写真提供: ダニ・グゼッティ

Posted inNouvelles

CIV スーパーバイクの転換点: ホンダの譲歩

ブラックシープ・チームの新たなサポーターであるフラビオ・フェローニは、ここ数日、2024年のCIVスーパーバイクでホンダに復帰することについて慎重ながらも楽観的な見方を強調し、 「技術的譲歩」。 おそらく隠されているが、かなり特異で関連性のある特定の過去。 フェローニは何をほのめかしていましたか？ 要するに、4月6～7日にミサノで開幕するシーズンから、東京チームに所属するすべてのチームは初めて特別な免除を受けることになる。 そうですか？ 何年も続いた（！）論争の後、プロモーターFMIは、ライバルとの差を縮めるために、CBR 1000 RR-Rのシャシーとオルタネーターに介入することを決定した。 ここ数日で現実となったニュースは、ある意味センセーショナルです。 たとえそれが非常にタイムリーであっても。

CIVスーパーバイクでホンダがブロック

最初の2つのまばゆいシーズンを除いて、2022年から2023年の2年間に、CBR RR-Rは出口のない暗いトンネルに入りました。 二輪車はコストと管理の点で確かにアクセスしやすく、時にはグリッド上で最も代表的な存在であったが、2021年にミケーレ・ピッロに次ぐこの分野での第2勢力として認定されたほどの競争力レベルにはもはや達していない。 いくつかの悪用（そのうちのいくつかは注目に値します）があったにもかかわらず、 “いつもの” ルカ・ヴィターリ、そして最近では（同じく）シモーネ・サルタレッリやリッカルド・ルッソも、今日では実際には脇役となっている。 過去に紛争の主題が次のようなものであった場合、 「ドゥカティとアプリリアのコントロールユニットの利点」、MoTecシングルコントロールユニットの導入により2021年に廃止されましたが、その後のピレリタイヤからダンロップタイヤへの移行により、プロジェクトの重大な問題と、間接的にCIV SBK技術規制の重大な問題が明らかになりました。 話題をサイクリングの分野に移します。

規制の内容

コーナー中央のグリップが低下しやすいダンロップ仕様のCBR RR-Rでは、リアのグリップ不足が不満になり始めた。 問題自体はシャシーに介入することで改善できるが、チャンピオンシップの技術的な賭けによって強調される。 ストック規制が施行されたため（続報待ち…）、2013年以降のCIVスーパーバイクでは、ディーラーで販売されているものとほぼ同じ、オリジナルのシャーシやエンジンを搭載したバイクのみがレースに参加できることになりました。適切なトラック使用機能。 ドゥカティやアプリリアなどのシリーズモデルは特定の恩恵を受けていますが、 「柔軟性」 シャーシ内 (調整可能なピボットを参照)、ホンダの場合 ( 「社内方針」) 特定の要素は変更できません。 ここで、ピボットを調整できずにグリップを（再）探さなければならないことを想像してください。 「遊んでいる」 CBRの高さとスプリングだけでは…物理的に不可能です。 練習では序盤から負け試合！

利権へ出発

まさにこの側面は、ホンディストとイタリア二輪車連盟の間のさまざまな説明会で広範な議論の対象となった。 ホンダは、バイク間の性能を同等にすることで製品をより魅力的にするというプロモーターの宣言した意図に次のように反論した。 「現在のレギュレーションはドゥカティとアプリリアに有利な傾向にあるため、傷をなめずにはいられない」。 これまでのところ、彼らの要求が望ましい効果をもたらしていなかったとしても、この期間に IMF 側に重要な余地が生じました。 結局、これくらい長い “オンとオフ” を生み出した 「調和の協定」。 （議論した）の概念に少し戻ります。 「超譲歩」 スーパーバイク世界選手権の2024年シーズンより、CBR RR-Rではオルタネーターやクランクシャフトトーンホイールの交換、ピボット位置やステアリング角度の変更が可能となります。 これらはすべて、日本企業の国内支店が提供する特別なキットを使用して行われます。

ホンダはCIVスーパーバイクに満足

したがって、ルカ・ヴィターリ率いるスクーデリア・インプルーブ、シモーネ・サルタレッリ率いるTCFレーシング・チーム、フラビオ・フェローニ率いるブラックシープ・チームは、ハイパースポーツカーをより大規模にアレンジするという贅沢を味わうことができるだろう。 最新世代のCBR RR-RがCIVスーパーバイク構成（ミサノの隣で3月4日から5日のテストでデビュー予定）で動作するのを見ることへのすでに高い関心がさらに高まり、前モデルと同様に15,600エンジンrpmで走行します。昨シーズン前夜にIMFが開始した500周ボーナスのバージョン。 これにより、ホンダがドゥカティとアプリリアのパフォーマンスを近づけることが期待されています。 アレッサンドロ・デルビアンコとともに2023年後半も成長を続けるヤマハを忘れずに。 もはや酌量すべき情状は存在しない…

写真提供: ダニ・グゼッティ

Posted inNouvelles

CIV スーパーバイクの転換点: ホンダの譲歩

ブラックシープ・チームの新たなサポーターであるフラビオ・フェローニは、ここ数日、2024年のCIVスーパーバイクでホンダに復帰することについて慎重ながらも楽観的な見方を強調し、 「技術的譲歩」。 おそらく隠されているが、かなり特異で関連性のある特定の過去。 フェローニは何をほのめかしていましたか？ 要するに、4月6～7日にミサノで開幕するシーズンから、東京チームに所属するすべてのチームは初めて特別な免除を受けることになる。 そうですか？ 何年も続いた（！）論争の後、プロモーターFMIは、ライバルとの差を縮めるために、CBR 1000 RR-Rのシャシーとオルタネーターに介入することを決定した。 ここ数日で現実となったニュースは、ある意味センセーショナルです。 たとえそれが非常にタイムリーであっても。

CIVスーパーバイクでホンダがブロック

最初の2つのまばゆいシーズンを除いて、2022年から2023年の2年間に、CBR RR-Rは出口のない暗いトンネルに入りました。 二輪車はコストと管理の点で確かにアクセスしやすく、時にはグリッド上で最も代表的な存在であったが、2021年にミケーレ・ピッロに次ぐこの分野での第2勢力として認定されたほどの競争力レベルにはもはや達していない。 いくつかの悪用（そのうちのいくつかは注目に値します）があったにもかかわらず、 “いつもの” ルカ・ヴィターリ、そして最近では（同じく）シモーネ・サルタレッリやリッカルド・ルッソも、今日では実際には脇役となっている。 過去に紛争の主題が次のようなものであった場合、 「ドゥカティとアプリリアのコントロールユニットの利点」、MoTecシングルコントロールユニットの導入により2021年に廃止されましたが、その後のピレリタイヤからダンロップタイヤへの移行により、プロジェクトの重大な問題と、間接的にCIV SBK技術規制の重大な問題が明らかになりました。 話題をサイクリングの分野に移します。

規制の内容

コーナー中央のグリップが低下しやすいダンロップ仕様のCBR RR-Rでは、リアのグリップ不足が不満になり始めた。 問題自体はシャシーに介入することで改善できるが、チャンピオンシップの技術的な賭けによって強調される。 ストック規制が施行されたため（続報待ち…）、2013年以降のCIVスーパーバイクでは、ディーラーで販売されているものとほぼ同じ、オリジナルのシャーシやエンジンを搭載したバイクのみがレースに参加できることになりました。適切なトラック使用機能。 ドゥカティやアプリリアなどのシリーズモデルは特定の恩恵を受けていますが、 「柔軟性」 シャーシ内 (調整可能なピボットを参照)、ホンダの場合 ( 「社内方針」) 特定の要素は変更できません。 ここで、ピボットを調整できずにグリップを（再）探さなければならないことを想像してください。 「遊んでいる」 CBRの高さとスプリングだけでは…物理的に不可能です。 練習では序盤から負け試合！

利権へ出発

まさにこの側面は、ホンディストとイタリア二輪車連盟の間のさまざまな説明会で広範な議論の対象となった。 ホンダは、バイク間の性能を同等にすることで製品をより魅力的にするというプロモーターの宣言した意図に次のように反論した。 「現在のレギュレーションはドゥカティとアプリリアに有利な傾向にあるため、傷をなめずにはいられない」。 これまでのところ、彼らの要求が望ましい効果をもたらしていなかったとしても、この期間に IMF 側に重要な余地が生じました。 結局、これくらい長い “オンとオフ” を生み出した 「調和の協定」。 （議論した）の概念に少し戻ります。 「超譲歩」 スーパーバイク世界選手権の2024年シーズンより、CBR RR-Rではオルタネーターやクランクシャフトトーンホイールの交換、ピボット位置やステアリング角度の変更が可能となります。 これらはすべて、日本企業の国内支店が提供する特別なキットを使用して行われます。

ホンダはCIVスーパーバイクに満足

したがって、ルカ・ヴィターリ率いるスクーデリア・インプルーブ、シモーネ・サルタレッリ率いるTCFレーシング・チーム、フラビオ・フェローニ率いるブラックシープ・チームは、ハイパースポーツカーをより大規模にアレンジするという贅沢を味わうことができるだろう。 最新世代のCBR RR-RがCIVスーパーバイク構成（ミサノの隣で3月4日から5日のテストでデビュー予定）で動作するのを見ることへのすでに高い関心がさらに高まり、前モデルと同様に15,600エンジンrpmで走行します。昨シーズン前夜にIMFが開始した500周ボーナスのバージョン。 これにより、ホンダがドゥカティとアプリリアのパフォーマンスを近づけることが期待されています。 アレッサンドロ・デルビアンコとともに2023年後半も成長を続けるヤマハを忘れずに。 もはや酌量すべき情状は存在しない…

写真提供: ダニ・グゼッティ

Posted inNouvelles

CIV スーパーバイクの転換点: ホンダの譲歩

ブラックシープ・チームの新たなサポーターであるフラビオ・フェローニは、ここ数日、2024年のCIVスーパーバイクでホンダに復帰することについて慎重ながらも楽観的な見方を強調し、 「技術的譲歩」。 おそらく隠されているが、かなり特異で関連性のある特定の過去。 フェローニは何をほのめかしていましたか？ 要するに、4月6～7日にミサノで開幕するシーズンから、東京チームに所属するすべてのチームは初めて特別な免除を受けることになる。 そうですか？ 何年も続いた（！）論争の後、プロモーターFMIは、ライバルとの差を縮めるために、CBR 1000 RR-Rのシャシーとオルタネーターに介入することを決定した。 ここ数日で現実となったニュースは、ある意味センセーショナルです。 たとえそれが非常にタイムリーであっても。

CIVスーパーバイクでホンダがブロック

最初の2つのまばゆいシーズンを除いて、2022年から2023年の2年間に、CBR RR-Rは出口のない暗いトンネルに入りました。 二輪車はコストと管理の点で確かにアクセスしやすく、時にはグリッド上で最も代表的な存在であったが、2021年にミケーレ・ピッロに次ぐこの分野での第2勢力として認定されたほどの競争力レベルにはもはや達していない。 いくつかの悪用（そのうちのいくつかは注目に値します）があったにもかかわらず、 “いつもの” ルカ・ヴィターリ、そして最近では（同じく）シモーネ・サルタレッリやリッカルド・ルッソも、今日では実際には脇役となっている。 過去に紛争の主題が次のようなものであった場合、 「ドゥカティとアプリリアのコントロールユニットの利点」、MoTecシングルコントロールユニットの導入により2021年に廃止されましたが、その後のピレリタイヤからダンロップタイヤへの移行により、プロジェクトの重大な問題と、間接的にCIV SBK技術規制の重大な問題が明らかになりました。 話題をサイクリングの分野に移します。

規制の内容

コーナー中央のグリップが低下しやすいダンロップ仕様のCBR RR-Rでは、リアのグリップ不足が不満になり始めた。 問題自体はシャシーに介入することで改善できるが、チャンピオンシップの技術的な賭けによって強調される。 ストック規制が施行されたため（続報待ち…）、2013年以降のCIVスーパーバイクでは、ディーラーで販売されているものとほぼ同じ、オリジナルのシャーシやエンジンを搭載したバイクのみがレースに参加できることになりました。適切なトラック使用機能。 ドゥカティやアプリリアなどのシリーズモデルは特定の恩恵を受けていますが、 「柔軟性」 シャーシ内 (調整可能なピボットを参照)、ホンダの場合 ( 「社内方針」) 特定の要素は変更できません。 ここで、ピボットを調整できずにグリップを（再）探さなければならないことを想像してください。 「遊んでいる」 CBRの高さとスプリングだけでは…物理的に不可能です。 練習では序盤から負け試合！

利権へ出発

まさにこの側面は、ホンディストとイタリア二輪車連盟の間のさまざまな説明会で広範な議論の対象となった。 ホンダは、バイク間の性能を同等にすることで製品をより魅力的にするというプロモーターの宣言した意図に次のように反論した。 「現在のレギュレーションはドゥカティとアプリリアに有利な傾向にあるため、傷をなめずにはいられない」。 これまでのところ、彼らの要求が望ましい効果をもたらしていなかったとしても、この期間に IMF 側に重要な余地が生じました。 結局、これくらい長い “オンとオフ” を生み出した 「調和の協定」。 （議論した）の概念に少し戻ります。 「超譲歩」 スーパーバイク世界選手権の2024年シーズンより、CBR RR-Rではオルタネーターやクランクシャフトトーンホイールの交換、ピボット位置やステアリング角度の変更が可能となります。 これらはすべて、日本企業の国内支店が提供する特別なキットを使用して行われます。

ホンダはCIVスーパーバイクに満足

したがって、ルカ・ヴィターリ率いるスクーデリア・インプルーブ、シモーネ・サルタレッリ率いるTCFレーシング・チーム、フラビオ・フェローニ率いるブラックシープ・チームは、ハイパースポーツカーをより大規模にアレンジするという贅沢を味わうことができるだろう。 最新世代のCBR RR-RがCIVスーパーバイク構成（ミサノの隣で3月4日から5日のテストでデビュー予定）で動作するのを見ることへのすでに高い関心がさらに高まり、前モデルと同様に15,600エンジンrpmで走行します。昨シーズン前夜にIMFが開始した500周ボーナスのバージョン。 これにより、ホンダがドゥカティとアプリリアのパフォーマンスを近づけることが期待されています。 アレッサンドロ・デルビアンコとともに2023年後半も成長を続けるヤマハを忘れずに。 もはや酌量すべき情状は存在しない…

写真提供: ダニ・グゼッティ

Posted inNouvelles

CIV スーパーバイクの転換点: ホンダの譲歩

ブラックシープ・チームの新たなサポーターであるフラビオ・フェローニは、ここ数日、2024年のCIVスーパーバイクでホンダに復帰することについて慎重ながらも楽観的な見方を強調し、 「技術的譲歩」。 おそらく隠されているが、かなり特異で関連性のある特定の過去。 フェローニは何をほのめかしていましたか？ 要するに、4月6～7日にミサノで開幕するシーズンから、東京チームに所属するすべてのチームは初めて特別な免除を受けることになる。 そうですか？ 何年も続いた（！）論争の後、プロモーターFMIは、ライバルとの差を縮めるために、CBR 1000 RR-Rのシャシーとオルタネーターに介入することを決定した。 ここ数日で現実となったニュースは、ある意味センセーショナルです。 たとえそれが非常にタイムリーであっても。

CIVスーパーバイクでホンダがブロック

最初の2つのまばゆいシーズンを除いて、2022年から2023年の2年間に、CBR RR-Rは出口のない暗いトンネルに入りました。 二輪車はコストと管理の点で確かにアクセスしやすく、時にはグリッド上で最も代表的な存在であったが、2021年にミケーレ・ピッロに次ぐこの分野での第2勢力として認定されたほどの競争力レベルにはもはや達していない。 いくつかの悪用（そのうちのいくつかは注目に値します）があったにもかかわらず、 “いつもの” ルカ・ヴィターリ、そして最近では（同じく）シモーネ・サルタレッリやリッカルド・ルッソも、今日では実際には脇役となっている。 過去に紛争の主題が次のようなものであった場合、 「ドゥカティとアプリリアのコントロールユニットの利点」、MoTecシングルコントロールユニットの導入により2021年に廃止されましたが、その後のピレリタイヤからダンロップタイヤへの移行により、プロジェクトの重大な問題と、間接的にCIV SBK技術規制の重大な問題が明らかになりました。 話題をサイクリングの分野に移します。

規制の内容

コーナー中央のグリップが低下しやすいダンロップ仕様のCBR RR-Rでは、リアのグリップ不足が不満になり始めた。 問題自体はシャシーに介入することで改善できるが、チャンピオンシップの技術的な賭けによって強調される。 ストック規制が施行されたため（続報待ち…）、2013年以降のCIVスーパーバイクでは、ディーラーで販売されているものとほぼ同じ、オリジナルのシャーシやエンジンを搭載したバイクのみがレースに参加できることになりました。適切なトラック使用機能。 ドゥカティやアプリリアなどのシリーズモデルは特定の恩恵を受けていますが、 「柔軟性」 シャーシ内 (調整可能なピボットを参照)、ホンダの場合 ( 「社内方針」) 特定の要素は変更できません。 ここで、ピボットを調整できずにグリップを（再）探さなければならないことを想像してください。 「遊んでいる」 CBRの高さとスプリングだけでは…物理的に不可能です。 練習では序盤から負け試合！

利権へ出発

まさにこの側面は、ホンディストとイタリア二輪車連盟の間のさまざまな説明会で広範な議論の対象となった。 ホンダは、バイク間の性能を同等にすることで製品をより魅力的にするというプロモーターの宣言した意図に次のように反論した。 「現在のレギュレーションはドゥカティとアプリリアに有利な傾向にあるため、傷をなめずにはいられない」。 これまでのところ、彼らの要求が望ましい効果をもたらしていなかったとしても、この期間に IMF 側に重要な余地が生じました。 結局、これくらい長い “オンとオフ” を生み出した 「調和の協定」。 （議論した）の概念に少し戻ります。 「超譲歩」 スーパーバイク世界選手権の2024年シーズンより、CBR RR-Rではオルタネーターやクランクシャフトトーンホイールの交換、ピボット位置やステアリング角度の変更が可能となります。 これらはすべて、日本企業の国内支店が提供する特別なキットを使用して行われます。

ホンダはCIVスーパーバイクに満足

したがって、ルカ・ヴィターリ率いるスクーデリア・インプルーブ、シモーネ・サルタレッリ率いるTCFレーシング・チーム、フラビオ・フェローニ率いるブラックシープ・チームは、ハイパースポーツカーをより大規模にアレンジするという贅沢を味わうことができるだろう。 最新世代のCBR RR-RがCIVスーパーバイク構成（ミサノの隣で3月4日から5日のテストでデビュー予定）で動作するのを見ることへのすでに高い関心がさらに高まり、前モデルと同様に15,600エンジンrpmで走行します。昨シーズン前夜にIMFが開始した500周ボーナスのバージョン。 これにより、ホンダがドゥカティとアプリリアのパフォーマンスを近づけることが期待されています。 アレッサンドロ・デルビアンコとともに2023年後半も成長を続けるヤマハを忘れずに。 もはや酌量すべき情状は存在しない…

写真提供: ダニ・グゼッティ

Posted inNouvelles

CIV スーパーバイクの転換点: ホンダの譲歩

ブラックシープ・チームの新たなサポーターであるフラビオ・フェローニは、ここ数日、2024年のCIVスーパーバイクでホンダに復帰することについて慎重ながらも楽観的な見方を強調し、 「技術的譲歩」。 おそらく隠されているが、かなり特異で関連性のある特定の過去。 フェローニは何をほのめかしていましたか？ 要するに、4月6～7日にミサノで開幕するシーズンから、東京チームに所属するすべてのチームは初めて特別な免除を受けることになる。 そうですか？ 何年も続いた（！）論争の後、プロモーターFMIは、ライバルとの差を縮めるために、CBR 1000 RR-Rのシャシーとオルタネーターに介入することを決定した。 ここ数日で現実となったニュースは、ある意味センセーショナルです。 たとえそれが非常にタイムリーであっても。

CIVスーパーバイクでホンダがブロック

最初の2つのまばゆいシーズンを除いて、2022年から2023年の2年間に、CBR RR-Rは出口のない暗いトンネルに入りました。 二輪車はコストと管理の点で確かにアクセスしやすく、時にはグリッド上で最も代表的な存在であったが、2021年にミケーレ・ピッロに次ぐこの分野での第2勢力として認定されたほどの競争力レベルにはもはや達していない。 いくつかの悪用（そのうちのいくつかは注目に値します）があったにもかかわらず、 “いつもの” ルカ・ヴィターリ、そして最近では（同じく）シモーネ・サルタレッリやリッカルド・ルッソも、今日では実際には脇役となっている。 過去に紛争の主題が次のようなものであった場合、 「ドゥカティとアプリリアのコントロールユニットの利点」、MoTecシングルコントロールユニットの導入により2021年に廃止されましたが、その後のピレリタイヤからダンロップタイヤへの移行により、プロジェクトの重大な問題と、間接的にCIV SBK技術規制の重大な問題が明らかになりました。 話題をサイクリングの分野に移します。

規制の内容

コーナー中央のグリップが低下しやすいダンロップ仕様のCBR RR-Rでは、リアのグリップ不足が不満になり始めた。 問題自体はシャシーに介入することで改善できるが、チャンピオンシップの技術的な賭けによって強調される。 ストック規制が施行されたため（続報待ち…）、2013年以降のCIVスーパーバイクでは、ディーラーで販売されているものとほぼ同じ、オリジナルのシャーシやエンジンを搭載したバイクのみがレースに参加できることになりました。適切なトラック使用機能。 ドゥカティやアプリリアなどのシリーズモデルは特定の恩恵を受けていますが、 「柔軟性」 シャーシ内 (調整可能なピボットを参照)、ホンダの場合 ( 「社内方針」) 特定の要素は変更できません。 ここで、ピボットを調整できずにグリップを（再）探さなければならないことを想像してください。 「遊んでいる」 CBRの高さとスプリングだけでは…物理的に不可能です。 練習では序盤から負け試合！

利権へ出発

まさにこの側面は、ホンディストとイタリア二輪車連盟の間のさまざまな説明会で広範な議論の対象となった。 ホンダは、バイク間の性能を同等にすることで製品をより魅力的にするというプロモーターの宣言した意図に次のように反論した。 「現在のレギュレーションはドゥカティとアプリリアに有利な傾向にあるため、傷をなめずにはいられない」。 これまでのところ、彼らの要求が望ましい効果をもたらしていなかったとしても、この期間に IMF 側に重要な余地が生じました。 結局、これくらい長い “オンとオフ” を生み出した 「調和の協定」。 （議論した）の概念に少し戻ります。 「超譲歩」 スーパーバイク世界選手権の2024年シーズンより、CBR RR-Rではオルタネーターやクランクシャフトトーンホイールの交換、ピボット位置やステアリング角度の変更が可能となります。 これらはすべて、日本企業の国内支店が提供する特別なキットを使用して行われます。

ホンダはCIVスーパーバイクに満足

したがって、ルカ・ヴィターリ率いるスクーデリア・インプルーブ、シモーネ・サルタレッリ率いるTCFレーシング・チーム、フラビオ・フェローニ率いるブラックシープ・チームは、ハイパースポーツカーをより大規模にアレンジするという贅沢を味わうことができるだろう。 最新世代のCBR RR-RがCIVスーパーバイク構成（ミサノの隣で3月4日から5日のテストでデビュー予定）で動作するのを見ることへのすでに高い関心がさらに高まり、前モデルと同様に15,600エンジンrpmで走行します。昨シーズン前夜にIMFが開始した500周ボーナスのバージョン。 これにより、ホンダがドゥカティとアプリリアのパフォーマンスを近づけることが期待されています。 アレッサンドロ・デルビアンコとともに2023年後半も成長を続けるヤマハを忘れずに。 もはや酌量すべき情状は存在しない…

写真提供: ダニ・グゼッティ

Posted inNouvelles

CIV スーパーバイクの転換点: ホンダの譲歩

ブラックシープ・チームの新たなサポーターであるフラビオ・フェローニは、ここ数日、2024年のCIVスーパーバイクでホンダに復帰することについて慎重ながらも楽観的な見方を強調し、 「技術的譲歩」。 おそらく隠されているが、かなり特異で関連性のある特定の過去。 フェローニは何をほのめかしていましたか？ 要するに、4月6～7日にミサノで開幕するシーズンから、東京チームに所属するすべてのチームは初めて特別な免除を受けることになる。 そうですか？ 何年も続いた（！）論争の後、プロモーターFMIは、ライバルとの差を縮めるために、CBR 1000 RR-Rのシャシーとオルタネーターに介入することを決定した。 ここ数日で現実となったニュースは、ある意味センセーショナルです。 たとえそれが非常にタイムリーであっても。

CIVスーパーバイクでホンダがブロック

最初の2つのまばゆいシーズンを除いて、2022年から2023年の2年間に、CBR RR-Rは出口のない暗いトンネルに入りました。 二輪車はコストと管理の点で確かにアクセスしやすく、時にはグリッド上で最も代表的な存在であったが、2021年にミケーレ・ピッロに次ぐこの分野での第2勢力として認定されたほどの競争力レベルにはもはや達していない。 いくつかの悪用（そのうちのいくつかは注目に値します）があったにもかかわらず、 “いつもの” ルカ・ヴィターリ、そして最近では（同じく）シモーネ・サルタレッリやリッカルド・ルッソも、今日では実際には脇役となっている。 過去に紛争の主題が次のようなものであった場合、 「ドゥカティとアプリリアのコントロールユニットの利点」、MoTecシングルコントロールユニットの導入により2021年に廃止されましたが、その後のピレリタイヤからダンロップタイヤへの移行により、プロジェクトの重大な問題と、間接的にCIV SBK技術規制の重大な問題が明らかになりました。 話題をサイクリングの分野に移します。

規制の内容

コーナー中央のグリップが低下しやすいダンロップ仕様のCBR RR-Rでは、リアのグリップ不足が不満になり始めた。 問題自体はシャシーに介入することで改善できるが、チャンピオンシップの技術的な賭けによって強調される。 ストック規制が施行されたため（続報待ち…）、2013年以降のCIVスーパーバイクでは、ディーラーで販売されているものとほぼ同じ、オリジナルのシャーシやエンジンを搭載したバイクのみがレースに参加できることになりました。適切なトラック使用機能。 ドゥカティやアプリリアなどのシリーズモデルは特定の恩恵を受けていますが、 「柔軟性」 シャーシ内 (調整可能なピボットを参照)、ホンダの場合 ( 「社内方針」) 特定の要素は変更できません。 ここで、ピボットを調整できずにグリップを（再）探さなければならないことを想像してください。 「遊んでいる」 CBRの高さとスプリングだけでは…物理的に不可能です。 練習では序盤から負け試合！

利権へ出発

まさにこの側面は、ホンディストとイタリア二輪車連盟の間のさまざまな説明会で広範な議論の対象となった。 ホンダは、バイク間の性能を同等にすることで製品をより魅力的にするというプロモーターの宣言した意図に次のように反論した。 「現在のレギュレーションはドゥカティとアプリリアに有利な傾向にあるため、傷をなめずにはいられない」。 これまでのところ、彼らの要求が望ましい効果をもたらしていなかったとしても、この期間に IMF 側に重要な余地が生じました。 結局、これくらい長い “オンとオフ” を生み出した 「調和の協定」。 （議論した）の概念に少し戻ります。 「超譲歩」 スーパーバイク世界選手権の2024年シーズンより、CBR RR-Rではオルタネーターやクランクシャフトトーンホイールの交換、ピボット位置やステアリング角度の変更が可能となります。 これらはすべて、日本企業の国内支店が提供する特別なキットを使用して行われます。

ホンダはCIVスーパーバイクに満足

したがって、ルカ・ヴィターリ率いるスクーデリア・インプルーブ、シモーネ・サルタレッリ率いるTCFレーシング・チーム、フラビオ・フェローニ率いるブラックシープ・チームは、ハイパースポーツカーをより大規模にアレンジするという贅沢を味わうことができるだろう。 最新世代のCBR RR-RがCIVスーパーバイク構成（ミサノの隣で3月4日から5日のテストでデビュー予定）で動作するのを見ることへのすでに高い関心がさらに高まり、前モデルと同様に15,600エンジンrpmで走行します。昨シーズン前夜にIMFが開始した500周ボーナスのバージョン。 これにより、ホンダがドゥカティとアプリリアのパフォーマンスを近づけることが期待されています。 アレッサンドロ・デルビアンコとともに2023年後半も成長を続けるヤマハを忘れずに。 もはや酌量すべき情状は存在しない…

写真提供: ダニ・グゼッティ