作为 Blacksheep 团队的新支持者，弗拉维奥·费罗尼 (Flavio Ferroni) 最近几天强调了他对重返本田参加 2024 年 CIV 超级摩托车的谨慎乐观态度，并预言了 “技术让步”。 一段特定的过去可能是隐藏的，但却相当独特且相关。 费罗尼指的是什么？ 从本质上讲，从4月6日至7日在美野开始的赛季开始，所有隶属于东京队的球队都将首次享受特殊豁免。 嗯，那是？ 经过持续数年的争议（！），发起人 FMI 决定对 CBR 1000 RR-R 的底盘和交流发电机进行干预，试图缩小与竞争对手的差距。 最近几天成为现实的新闻在某种程度上是耸人听闻的。 即使它非常及时。
本田在 CIV 超级摩托车比赛中受阻
除了前两个令人眼花缭乱的赛季外，在2022-23这两年里，CBR RR-R进入了一条没有出路的黑暗隧道。 摩托车在成本和管理方面当然是可以接受的，有时是在电网中最具代表性的，但不再达到 2021 年证明其成为仅次于 Michele Pirro 的该领域第二力量的竞争力水平。 尽管有一些漏洞（其中一些值得注意） “通常” 卢卡·维塔利（Luca Vitali）以及最近的西蒙娜·萨尔塔雷利（Simone Saltarelli）和里卡多·罗素（Riccardo Russo），今天她实际上是一个配角。 如果过去争议的主题是 “杜卡迪和艾普利亚控制单元的优势”随着 MoTec 单控制单元的引入，该轮胎于 2021 年被淘汰，随后从倍耐力轮胎过渡到邓禄普轮胎，暴露了该项目的关键问题，并间接暴露了 CIV SBK 技术法规的关键问题。 将谩骂转移到自行车领域。
法规怎么说
由于 Dunlop 规格在弯道中心的抓地力往往较差，CBR RR-R 开始抱怨后部抓地力不足。 这个问题本身可以通过对底盘进行干预来解决，但锦标赛的技术风险却强调了这一点。 由于库存法规生效（等待不久的将来的消息……），从 2013 年起，CIV Superbike 中只有与经销商出售的摩托车几乎相同的摩托车才能参加比赛，并且配备原装底盘和发动机以及适当的轨道使用功能。 虽然杜卡迪和阿普利亚等系列车型受益于一定的 “灵活性” 在底盘中（参见可调节枢轴），对于本田（对于 “内部政策”) 某些元素无法修改。 在这里，想象一下必须（重新）寻找抓地力而无法调整枢轴，但是 “玩” 仅具有 CBR 高度和弹簧…物理上不可能。 实际上，一场比赛从一开始就输了！
前往优惠
正是这个方面是 Hondists 和意大利摩托车联合会之间的各种简报中广泛讨论的主题。 本田反驳了促销者宣称的通过平衡摩托车性能来使产品更具吸引力的意图： “我们忍不住舔舐伤口，因为目前的监管往往有利于杜卡迪和阿普利亚”。 如果说到目前为止他们的要求还没有达到预期的效果，那么在过去的一段时间里，国际货币基金组织方面已经出现了重要的空缺。 最后，这么长 “开启和关闭” 产生了一个 《和谐契约》。 稍微回到（讨论过的）概念 “超级优惠” 根据世界超级摩托车锦标赛的规定，从 2024 年赛季开始，CBR RR-R 将可以更换交流发电机和曲轴音轮，以及修改枢轴位置和转向角度。 所有这些都使用日本公司国家分公司提供的特殊套件。
本田对 CIV 超级摩托车感到高兴
因此，Luca Vitali 的 Scuderia Improve 车队、Simone Saltarelli 的 TCF Racing 车队以及 Flavio Ferroni 的 Blacksheep 车队将能够在更广泛的范围内豪华地布置他们的超级跑车。 这进一步激发了人们对最新一代 CBR RR-R 在 CIV 超级摩托车配置中发挥作用的浓厚兴趣（预计将在 3 月 4 日至 5 日与 Misano 一起进行测试），该车将像前一款车型一样以 15,600 发动机转速行驶IMF 在上赛季前夕推出的 500 圈奖金版本。 希望本田能够使杜卡迪和阿普利亚的表现更加接近。 不要忘记雅马哈，在 2023 年下半年与 Alessandro Delbianco 一起不断成长。 现在已经没有更多情有可原的情况了……
照片来源：丹尼·瓜泽蒂
