倒计时即将结束。 大约十天后，MotoGP 将在雪邦国际赛车场重新启动引擎，进行新年的首次测试。 预计将于 2 月 1 日至 3 日进行常规检修，这是将冬季工厂工作付诸实践的第一个有用机会。 对杜卡迪的追捕再次开始。 不仅在赛道上，外界也对技术规则展开了激烈的争论。 问题只有一个：如何限制施虐狂的超能力，让她的对手迎头赶上，保证赛道上的总体平衡。 这个问题至少在意图上可以在去年 11 月批准的新特许权系统中找到答案，涉及测试、轮胎和发动机数量、外卡和空气动力学更新。
五个制造商的四个频段
具体来说，根据制造商在两个窗口中累积的最高分的百分比，制造商被分为四个等级（A、B、C、D）：第一个窗口是从首届大奖赛到最后一个窗口，从暑假后的第一场大奖赛到下一赛季暑假前的最后一场大奖赛的第二场比赛。 为了允许有可能 “换乐队” 已经在进行中，所有必要的改进/恶化。 下面是系统。
-A 级：分数高于最高可实现分数 85% 的品牌
-B 级：分数介于最高可实现值 60% 至 85% 之间的品牌
-C 级：分数介于最高可实现值 35% 至 60% 之间的品牌
-D 级：分数低于最高可实现分数 35% 的品牌
坚持去年的结果，计算很快就完成了。 唯一一家得分超过 618 分（即 85%）的制造商是杜卡迪，在 728 分中获得了 700 分。 由于红队位于 A 组，接下来的 B 组将关注得分在 436 至 618 之间的制造商。然而，KTM 和 Aprilia（积分榜第二和第三）分别止步于 373 和 326 分，因此落入 C 组（254 到 436 点之间）。 最后一个D组中，有“灰姑娘”雅马哈和本田，分别获得196分和185分。
杜卡迪轮胎较少
每个制造商所属的频段首先会导致测试轮胎分配的变化，以与制造商竞争力成正比的间接方式调整数量。 从这个意义上说，杜卡迪将只能使用 170 条轮胎：与 2023 年初建立的 200 条相比，这是一个相当大的削减，这意味着 游戏力量 测试员米歇尔·皮罗 (Michele Pirro) 的赛道天数减少。 进入C频段，KTM和Aprilia将有220辆列车可用，而雅马哈和本田将有260辆列车，与去年施加的限制相比增加了30%。
对日本人的更多考验
日本制造商还将享受让首发车手参加私人测试的可能性。 因此，雅马哈的 Fabio Quartararo 和 Alex Rins 以及本田的 Joan Mir 和 Luca Marini 将能够在以下测试中支持他们各自的测试人员（Cal Crutchlow 和 Stefan Bradl）： “关门”。 从下周的雪邦整顿开始。 对于其他人来说就不一样了。 杜卡迪、KTM 和 Aprilia 只能带自己的测试车手到赛道上。 最后但并非最不重要的一点是，雅马哈和本田将拥有能够在日历上的任何赛道上不受限制地进行测试的优势。 这 “欧洲的” 赛季开始时仅确定了三个（通常是赫雷斯、穆杰罗和米萨诺）。 这一决定强烈希望尽力加快陷入困境的制造商的复苏进程。
杜卡迪告别外卡
虽然我们不想承认，但这种新特许权制度的目的是防止比赛和锦标赛像过去两年那样被杜卡迪垄断。 论文通过进一步的限制得到了重申。 吉吉·达伊格纳 (Gigi Dall’Igna) 和他的球队发现自己被分在 A 组，将无法再指望外卡的贡献。 因此，米歇尔·皮罗 (Michele Pirro) 必须专注于 CIV 超级摩托车以及今年安排的（少数）测试，2023 年茂木大奖赛 (Motegi GP) 可能会成为他今天最后一次参加 MotoGP。 KTM、Aprilia、Yamaha 和 Honda 的外卡数量已增至六张。
发动机未打孔
在纯粹的技术方面，A (B) 和 C 组与 2023 年相比不会有任何变化。 7 或 8 台发动机（数量根据日历上安排的大奖赛而定）在赛季开始时密封。 对于 D 级的人，限制升至 9-10，并且（小心）不会禁止干预。 翻译过来就是：雅马哈和本田将可以自由开发自己的发动机，从而促进他们向更高的排名领域迈进。 然而，这个条件是必须的，因为这本身并不能保证弥补当前的差距。 与此同时，Dorna 对 Band A (B) 和 C 中的空气动力学开发进行了限制，只允许他们每个赛季进行一次更新，而 Band D 制造商则进行两次更新。
