Le compte à rebours est sur le point de se terminer. Dans une dizaine de jours, le MotoGP redémarrera ses moteurs sur le circuit international de Sepang pour les premiers tests de la nouvelle année. Attendu du 1er au 3 février après l’habituel shakedown, première occasion utile de mettre en pratique le travail effectué en usine pendant l’hiver. La chasse à Ducati recommence. Non seulement sur la piste, mais aussi de l’extérieur dans un débat tendu sur la réglementation technique. Il n’y a qu’une seule question : comment limiter le super pouvoir de la dominatrice et faire rattraper ses rivales, garantissant un équilibre général sur la piste. Une question qui, du moins en intention, trouve des réponses dans le nouveau système de concession approuvé en novembre dernier concernant les tests, le nombre de pneus et de moteurs, les jokers et les mises à jour aérodynamiques.
Quatre bandes pour cinq fabricants
Pour entrer dans les détails, les constructeurs ont été répartis en quatre bandes (A, B, C, D) en fonction du pourcentage des points maximum accumulés au classement des constructeurs en deux fenêtres : la première va du GP inaugural au dernier, du deuxième du premier GP après les vacances d’été au dernier avant les vacances d’été de la saison suivante. Afin de permettre une éventuelle « changement de groupe » déjà en cours, avec toutes les améliorations/détériorations nécessaires. Ci-dessous le système.
-Bande A : marques avec un pourcentage de points supérieur à 85% du maximum réalisable
-Band B : marques avec un pourcentage de points compris entre 60% et 85% du maximum réalisable
-Bande C : marques avec un pourcentage de points compris entre 35% et 60% du maximum réalisable
-Bande D : marques avec un pourcentage de points inférieur à 35% du maximum réalisable
Fidèles aux résultats de l’année dernière, les calculs sont bientôt terminés. Le seul constructeur à plus de 618 points (soit 85%) est Ducati avec ses 700 points sur les 728 disponibles. Avec l’équipe Rouge en Bande A, la prochaine Bande B concernerait les constructeurs avec un score compris entre 436 et 618. Cependant, KTM et Aprilia (deuxième et troisième du championnat) s’arrêtent respectivement à 373 et 326 points, retombant par conséquent dans la Bande C. (entre 254 et 436 points). Dans le Band D, le dernier, se trouvent les « Cendrillon » Yamaha et Honda à respectivement 196 et 185 points.
Moins de pneus pour Ducati
La bande à laquelle appartient chaque constructeur va tout d’abord entraîner une modification de l’allocation des pneumatiques à tester, modulant la quantité de manière indirecte proportionnelle à la compétitivité des constructeurs. En ce sens, Ducati ne pourra compter que sur 170 pneus : une réduction considérable par rapport aux 200 établis début 2023, ce qui impliquera force de jeu une réduction des jours de piste pour le testeur Michele Pirro. Passant au groupe C, KTM et Aprilia disposeront de 220 trains disponibles, tandis que Yamaha et Honda en auront 260, soit une augmentation de 30 % par rapport à la limite imposée l’année dernière.
Plus de tests pour les Japonais
Les constructeurs japonais bénéficieront également de la possibilité de faire participer également les pilotes débutants à des séances d’essais privées. Ainsi, Fabio Quartararo et Alex Rins dans le cas de Yamaha et Joan Mir et Luca Marini dans le cas de Honda, pourront soutenir leurs testeurs respectifs (Cal Crutchlow et Stefan Bradl) lors des tests à « portes closes ». Déjà à partir du shakedown de Sepang la semaine prochaine. Ce ne sera pas pareil pour les autres. Ducati, KTM et Aprilia ne pourront amener que leurs propres pilotes d’essai sur la piste. Last but not least, Yamaha et Honda auront l’avantage de pouvoir tester sur n’importe quelle piste du calendrier, sans limitations. Le « Européen » à peine trois identifiés en début de saison (généralement Jerez, Mugello et Misano). Une décision fortement souhaitée pour tenter d’accélérer le processus de redressement des industriels en difficulté.
Ducati dit au revoir aux wild-cards
Même si nous ne voulons pas l’admettre, l’objectif de ce nouveau système de concession est d’éviter que les courses et les championnats ne soient un monopole Ducati comme cela s’est produit ces deux dernières années. Thèse réaffirmée par une autre limitation. Se retrouvant dans le groupe A, Gigi Dall’Igna et son équipe ne pourront plus compter sur l’apport des wild card. Michele Pirro devra donc se concentrer sur le CIV Superbike et sur les (quelques) tests prévus dans l’année, avec le Motegi GP 2023 qui risque de se profiler aujourd’hui comme sa dernière apparition en MotoGP. Les wild-cards disponibles pour KTM, Aprilia, Yamaha et Honda sont passées à six.
Moteurs pas poinçonnés
Sur le plan purement technique, en Bande A (B) et C rien ne changera par rapport à 2023. Avec 7 ou 8 moteurs (nombre variable selon les GP programmés au calendrier) scellés en début de saison. Pour ceux de la bande D, la limite monte à 9-10 et (attention) il n’y aura pas d’interdiction d’intervention. Traduit : Yamaha et Honda seront libres de développer leurs propres moteurs, facilitant ainsi leur évolution vers des zones plus nobles du classement. Le conditionnel est toutefois indispensable car il ne constitue pas en soi une garantie de rattrapage de l’écart actuel. Dans le même temps, Dorna a limité le développement aérodynamique pour ceux des bandes A (B) et C, leur permettant une seule mise à jour par saison contre deux pour les fabricants de la bande D.