MotoGP brøler på den anden side af kloden, mens her er mange tekniske innovationer i gang. En af de mest spændende fra et ’24-perspektiv er ankomsten af Pirelli som eneleverandør i Moto2 og Moto3. Dunlop-æraen slutter efter mange år, og en ny æra begynder. Den italienske gigant har leveret enkeltdæk i Superbike siden 2004 og udvider nu sine grænser ved at sætte foden tilbage i GPs. Det er en operation støttet af Dorna, som gør det muligt for Pirelli at vende tilbage til at være en hovedperson på markeder som Asien og Amerika, hvor Superbike ikke længere er til stede. Ved dramatisk at begrænse grænserne for derivaterne fra serien, som næste år kun vil have én ikke-europæisk runde i Australien, har monopolistpromotoren fået Pirelli til at omdirigere store investeringer til MotoGP. Det er en proces, der også vil involvere andre store motorsportsfinansiører, som vi får lejlighed til at tale indgående om.
Pirelli filosofien
Pirelli-æraen begyndte i sidste måned på Montmelo-banen, med en smagsprøve, hvor de fleste Moto2- og Moto3-hold deltog. Vi minder dig om, at Pirelli vil levere dæk regelmæssigt på markedet, til Moto2 er det de samme, som bruges i Superbike. Moto2 vil i første omgang have to løsninger tilgængelige for fronten, SC1 og SC2, og det samme nummer for bagsiden: SC0 og SC1, i størrelserne 125/70/R17 (for) og 200/65/R17 (bag). Moto3s vil have de samme for-/bagforbindelser (SC1 og SC2) i størrelserne 100/70/R17 (for) og 120/70/R17 bag. Vi gjorde status med Giorgio Barbier, Pirellis Racing Moto-manager.
Hvordan gik den første test?
Prøven var godt tilrettelagt. Vi gik til banen mandagen efter Catalunya GP, med holdene involveret i en tour de force, da de den følgende weekend kørte i Misano. De var to meget vigtige praktiserende læger set fra et verdensrangeringsperspektiv, men der var så mange tilbage at teste, og jeg var meget tilfreds. Vi havde stor tilgængelighed.
Hvordan blev denne test forberedt?
De fungerede alle fra den grundlæggende konfiguration, den der blev brugt i Catalunya GP. Det var vores første bekymring, fordi cyklerne i begge kategorier blev designet, kalibreret og sat op til dæk, der er meget forskellige fra Pirellis med hensyn til koncept. Desuden kørte de på en svær bane, som for alle dækingeniører i alle mesterskaber er en udfordring til det yderste.
Hvorfor Montmelò?
Vi havde tre forskellige muligheder foreslået af Irta, men vi valgte Montmelò, netop fordi det er en ekstremt udfordrende bane for dækkene, såvel som for opsætningen og også for kørerne. I december skal vi begynde at sende de nødvendige dæk til de første ikke-europæiske GP’er ved verdensmesterskabet i Qatar, Argentina og Texas. Så vi skulle straks have en kategorisk indikation, det vil sige: gør vi det godt eller gør vi det dårligt? Hvis ikke, ville vi have haft et par måneder til at reagere, til at gøre noget anderledes.
Så: hvordan gik det?
Resultatet var yderst trøstende. Holdene fandt et andet greb og betydelig selvtillid på fronten. Det er grundlaget, vi vil arbejde ud fra. Vi vil især hjælpe Moto2 med at udforske potentialet i disse midler.
Hvad betyder det?
Mit indtryk er, at Moto2 har meget små muligheder for at finjustere. Jeg kunne godt tænke mig, hvis teknikerne, takket være Pirellis’ egenskaber, havde mulighed for at udforske de forskellige segmenter af cyklens opsætning. Dette kan øge den samlede konkurrenceevne.
Sværere at sætte på dæk på Moto2 eller Moto3?
Moto3 er den største udfordring, for vi har ikke den samme erfaring på de mindre størrelser, som vi har på de store. Vi har ligaer i Japan og England, som har givet os en base, men vi har ikke lavet nogen større opgraderinger for nylig. Det var det største spørgsmålstegn, vi skulle løse, men jeg må sige, at Moto3-rytterne kunne lide vores dæk.
Har du løbet lange løbeture?
Ja bestemt. Som du vil huske, var det på Montmelò en Moto2 GP præget af det stærke behov for at styre dækket, for mig var det vigtigt at se, at dette også skete over den lange distance. Forsøget var meget positivt.
Så er du allerede sikker på ydeevne og holdbarhed?
Vi oplevede holdbarhed især i Moto3. Vi havde mulighed for at arbejde med vigtige teams, der lånte sig til denne type arbejde. De gav os meget positiv feedback.
Hvor mange flere tests vil du lave?
Der vil være endnu en test i Valencia den 27. november, men vi får det ukendte vejr. Men vi accepterer risikoen, for endnu en dag på banen, når verdensmesterskabet er overstået, kan give os interessante resultater. I februar vil vi have private tests i Jerez og Portimao, plus vi vil have mulighed for at finpudse vores forberedelser i Irta-testene, inden starten af verdensmesterskabet.
Hvorfor er testen i Qatar ikke nødvendig på tærsklen til VM?
For ti dage før mesterskabets start ville vi ikke kunne lave nogen ændringer i valgene. Det er lidt ligesom når vi laver Superbike-testene på Phillip Island i ugen af VM-runden: Vi har ikke brug for det til udvikling, det hjælper kun holdene med at tjekke indstillingerne med de dæk, som vi allerede har besluttet os for. på forhånd. De tidligere test i Jerez vil dog være meget værdifulde, fordi de åbner op for et udviklingsvindue rettet mod anden del af verdensmesterskabet, fra sommeren og frem.
Så er du rolig?
Dækforhandleren er aldrig rolig, endnu mere på tærsklen til et projekt, der er helt nyt for os. Desuden vil vi gå til kredsløb, som vi slet ikke kender, eller ikke har set i lang tid. Vi har bestemt ingen erfaring med denne type motorcykel. Starten er i Qatar: med Superbiken har vi aldrig haft problemer på den bane, hvilket jeg i stedet får at vide er historisk meget krævende for Moto2. Vi har en række forhindringer at overvinde og udfordringer at håndtere.
Hvordan vil du på et organisatorisk niveau klare engagementet?
Det hele skal bygges. I WorldSBK er forholdet til producenterne, det vil sige med de officielle hold, der repræsenterer dem. I Moto2 er situationen anderledes, vi har Honda og KTM, som vil introducere flere nye funktioner, hvoraf nogle allerede har set på Montmelò. Men på denne front vil vores hovedkontakter være stelfabrikanterne, Kalex og Boscoscuro, og affjedringsleverandørerne, WP og Ohlins. Så er der selvfølgelig holdene. Da de alle har nøjagtig det samme materiale, vil deres reaktion og evne til at tilpasse sig være meget vigtig. At opbygge relationen betyder at have et oprigtigt forhold til alle: selv Irta, Dorna, hele organisationen. Vi vil replikere den samme model som WorldSBK, som fungerer meget godt.
Og hvad siger piloterne?
De stoppede i pitlane, hævede deres visirer, og jeg så store smil. Da jeg lyttede til kommentarerne, indså jeg tilfredsheden ved at køre på cykler, der opfører sig anderledes, end jeg er vant til. Dette er vores udfordring: at opdage nye grænser, som det er i vores virksomhedsidentitet.
Jonathan Reas pragtfulde biografi: “In Testa” tilgængelig på Amazon
