Aan de andere kant van de wereld brult de MotoGP terwijl hier veel technische innovaties koken. Een van de meest intrigerende vanuit een ’24-perspectief is de komst van Pirelli als enige leverancier in de Moto2 en Moto3. Het Dunlop-tijdperk eindigt na vele jaren en een nieuw tijdperk begint. De Italiaanse gigant levert sinds 2004 enkele banden in de Superbike en verlegt nu zijn grenzen door opnieuw voet aan de grond te krijgen in de GP’s. Het is een door Dorna ondersteunde operatie, waardoor Pirelli weer een hoofdrolspeler kan worden in markten als Azië en Amerika, waar Superbike niet langer aanwezig is. Door de grenzen van de derivaten uit de serie, die volgend jaar slechts één niet-Europese ronde in Australië zal hebben, dramatisch te beperken, heeft de monopolistische promotor Pirelli ertoe aangezet grote investeringen naar de MotoGP te verleggen. Het is een proces waarbij ook andere grote autosportfinanciers betrokken zullen zijn, waar we uitgebreid over zullen kunnen praten.
De Pirelli-filosofie
Het Pirelli-tijdperk begon vorige maand op het circuit van Montmelo, met een smaaktest waaraan de meeste Moto2- en Moto3-teams deelnamen. We herinneren u eraan dat Pirelli regelmatig banden op de markt zal leveren, voor Moto2 zijn het dezelfde banden die in Superbike worden gebruikt. Moto2 zal in eerste instantie twee oplossingen beschikbaar hebben voor de voorkant, SC1 en SC2, en hetzelfde aantal voor de achterkant: SC0 en SC1, in de maten 125/70/R17 (voor) en 200/65/R17 (achter). De Moto3’s zullen dezelfde voor-/achterverbindingen hebben (SC1 en SC2) in de maten 100/70/R17 (voor) en 120/70/R17 achter. We hebben de balans opgemaakt met Giorgio Barbier, Pirelli’s Racing Moto-manager.
Hoe verliep de eerste proef?
De proef was goed georganiseerd. We gingen de maandag na de GP van Catalonië naar het circuit, waarbij de teams bezig waren met een hoogstandje, aangezien ze het weekend daarop in Misano raceten. Het waren twee zeer belangrijke GP’s vanuit het perspectief van de wereldranglijst, maar er moesten er nog zoveel getest worden, en ik was erg tevreden. We hadden een geweldige beschikbaarheid.
Hoe werd deze test voorbereid?
Ze werkten allemaal vanaf de basisconfiguratie, die gebruikt werd in de GP van Catalonië. Het was onze eerste zorg, omdat de fietsen in beide categorieën zijn ontworpen, gekalibreerd en afgesteld voor banden die qua concept heel anders zijn dan die van Pirelli. Bovendien reden ze op een moeilijk circuit, wat voor alle bandeningenieurs in alle kampioenschappen een uitdaging tot het uiterste is.
Waarom Montmelò?
We hadden drie verschillende opties voorgesteld door Irta, maar we kozen voor Montmelò juist omdat het een extreem uitdagend circuit is voor de banden, maar ook voor de afstelling en ook voor de coureurs. In december zullen we moeten beginnen met het verschepen van de banden die nodig zijn voor de eerste niet-Europese GP’s van het Wereldkampioenschap, in Qatar, Argentinië en Texas. We moesten dus onmiddellijk een categorische indicatie hebben, namelijk: doen we het goed of doen we het slecht? Anders hadden we een paar maanden de tijd gehad om te reageren en iets anders te doen.
Dus: hoe is het gegaan?
Het resultaat was buitengewoon geruststellend. De teams vonden een andere grip en veel vertrouwen aan de voorkant. Dit is de basis waarop wij zullen werken. Wij willen vooral Moto2 helpen de potentie van deze middelen te verkennen.
Wat betekent het?
Mijn indruk is dat de Moto2 heel weinig mogelijkheden heeft om te finetunen. Ik zou het leuk vinden als de technici, dankzij de intrinsieke kenmerken van de Pirellis, de kans zouden krijgen om de verschillende segmenten van de afstelling van de motorfiets te verkennen. Dit kan het algemene concurrentievermogen vergroten.
Moeilijker om banden te monteren op Moto2 of Moto3?
Moto3 is de grootste uitdaging, omdat we niet dezelfde ervaring hebben met de kleinere maten als met de grote. We hebben competities in Japan en Engeland die ons een basis hebben gegeven, maar we hebben de laatste tijd geen grote upgrades doorgevoerd. Het was het grootste vraagteken dat we moesten oplossen, maar ik moet zeggen dat de Moto3-rijders onze banden goed vonden.
Heb je lange runs gedaan?
Ja zeker. Zoals u zich zult herinneren was het in Montmelò een Moto2 GP die werd gekenmerkt door de sterke behoefte om de band te beheren, voor mij was het essentieel om te zien dat dit ook over de lange afstand gebeurde. Het experiment was zeer positief.
Dus bent u al zeker van prestaties en duurzaamheid?
Vooral in Moto3 hebben we duurzaamheid ervaren. We hadden de kans om met belangrijke teams te werken die zich voor dit soort werk leenden. Ze gaven ons zeer positieve feedback.
Hoeveel tests ga je nog doen?
Op 27 november is er weer een test in Valencia, maar we zullen te maken krijgen met het onbekende van het weer. Maar we accepteren het risico, want nog een dag op de baan, als het Wereldkampioenschap voorbij is, kan ons interessante resultaten opleveren. In februari zullen we privétests houden in Jerez en Portimao, plus zullen we de mogelijkheid hebben om onze voorbereidingen tijdens de Irta-tests te verfijnen, vóór de start van het Wereldkampioenschap.
Waarom is de test in Qatar aan de vooravond van het WK niet nodig?
Omdat we tien dagen voor de start van het kampioenschap niets aan de keuzes zouden kunnen veranderen. Het is een beetje zoals wanneer we de Superbike-tests doen op Phillip Island in de week van de WK-ronde: we hebben het niet nodig voor de ontwikkeling, het helpt de teams alleen om de instellingen te controleren met de banden die we al goed hebben gekozen van tevoren. De eerdere tests in Jerez zullen echter zeer waardevol zijn, omdat ze een ontwikkelingsvenster openen gericht op het tweede deel van het Wereldkampioenschap, vanaf de zomer.
Dus ben je kalm?
De bandendealer is nooit rustig, zeker niet aan de vooravond van een project dat compleet nieuw voor ons is. Verder gaan we naar circuits die we helemaal niet kennen, of al lang niet meer gezien hebben. Wij hebben absoluut geen ervaring met dit type fiets. De start is in Qatar: met de Superbike hebben we nooit problemen gehad op dat circuit, waarvan mij is verteld dat het historisch gezien erg veeleisend is voor de Moto2. We hebben een aantal obstakels die we moeten overwinnen en uitdagingen die we moeten overwinnen.
Hoe gaat u op organisatorisch niveau om met de verplichting?
Het moet allemaal gebouwd worden. In WorldSBK is de relatie met de fabrikanten, dat wil zeggen met de officiële teams die hen vertegenwoordigen. In de Moto2 is de situatie anders, we hebben Honda en KTM, die verschillende nieuwe features zullen introduceren, waarvan we er enkele al op Montmelò hebben gezien. Maar op dit front zullen onze belangrijkste contacten de framefabrikanten Kalex en Boscoscuro zijn, en de ophangingsleveranciers WP en Ohlins. Dan zijn er uiteraard de teams. Omdat ze allemaal exact hetzelfde materiaal hebben, zullen hun reactievermogen en aanpassingsvermogen erg belangrijk zijn. Het opbouwen van de relatie betekent dat je een oprechte relatie hebt met iedereen: zelfs Irta, Dorna, de hele organisatie. We zullen hetzelfde model repliceren als WorldSBK, dat heel goed werkt.
En wat zeggen de piloten?
Ze stopten in de pitlane, zetten hun vizieren omhoog en ik zag een grote glimlach. Toen ik naar de reacties luisterde, besefte ik de voldoening van het rijden op fietsen die zich anders gedragen dan ik gewend ben. Dit is onze uitdaging: nieuwe grenzen ontdekken, zoals dat ook in onze bedrijfsidentiteit het geval is.
De prachtige biografie van Jonathan Rea: “In Testa” beschikbaar op Amazon
