Η νίκη της Ducati και του Pecco Bagnaia στην κατηγορία MotoGP σηματοδοτεί επίσημα μια στροφή από τους Ιάπωνες στην ευρωπαϊκή εποχή. Άλλοι κώδωνα κινδύνου ήταν ο αποχαιρετισμός της Suzuki στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, που ανακοινώθηκε τον περασμένο Απρίλιο, μετά από σύντομο χρονικό διάστημα που η Yamaha έχασε τη δορυφορική ομάδα RNF από την Aprilia. Η Dulcis στο fundo, η Honda τερμάτισε στην τελευταία θέση στην κατάταξη των κατασκευαστών, σημειώνοντας πρωτοφανή αρνητικά αποτελέσματα στην ιστορία της στην Top Class.
Το πάνω χέρι της Ευρώπης στο MotoGP
Η ιαπωνική βιομηχανία μείωσε στο μισό την παρουσία της στο grid για τη σεζόν του 2023. Θα έχουμε οκτώ Ducati, τέσσερα Aprilia, τέσσερα KTM, τέσσερα Honda και δύο Yamaha στην πίστα. Μια ανισορροπία που η Dorna και η FIM προσπαθούν με κάθε τρόπο να ανατρέψουν, γνωρίζοντας ότι η ανατολική αγορά είναι πολύ σημαντική λεκάνη για την αγορά των δικύκλων. Υπάρχει φόβος ότι θα είναι μια παράδοση του Ιαπωνικού Στρατού, η Kawasaki δεν θέλει πραγματικά να μπει στο παγκόσμιο πρωτάθλημα… Οι τρεις ευρωπαϊκές μάρκες αντιπροσωπεύουν το ένα τρίτο του δικτύου MotoGP, η KTM διατηρεί το Moto3 στη θέση του με τις μάρκες GasGas και Husqvarna. Το Moto2 έχει κινητήρα Triumph (Αγγλικό) και πλαίσια Kalex (Γερμανικά) ή SpeedUp (Ιταλικά). Το MotoE βρίσκεται στα χέρια της Ducati η οποία θα κάνει το ντεμπούτο της με το ηλεκτρικό της πρωτότυπο. Η Γηραιά Ήπειρος υποστηρίζει τα Grand Prix πολύ περισσότερο από τις επωνυμίες του Rising Sun που αντιπροσωπεύει ιστορικά τον πυλώνα αυτού του αθλήματος για τουλάχιστον μισό αιώνα.
Η ικανότητα για τεχνολογική καινοτομία
Κάτι έχει σίγουρα αλλάξει με την πανδημία του Covid. Η Ιαπωνία κλείστηκε στον εαυτό της, σχεδόν απομονώνοντας τον εαυτό της από τον υπόλοιπο κόσμο, αναρωτώμενος αν ίσχυε ακόμα να επικεντρωθεί πλήρως το γκάζι στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Ο Fabio Quartararo και ο Marc Marquez έχουν επανειλημμένα ζητήσει αλλαγή νοοτροπίας από τις εταιρείες τους Yamaha και Honda, υποδεικνύοντας το ευρωπαϊκό μοντέλο ως αυτό που θα ακολουθήσει. Σήμερα, η Aprilia και η Ducati είναι οι πιο «επαναστατικές» και αντιδραστικές ομάδες όσον αφορά την εισαγωγή νέων λειτουργιών και τη δοκιμή ενημερώσεων, ακόμη και κατά την τρέχουσα σεζόν. Η δουλειά που γίνεται στο εργοστάσιο γίνεται όλο και πιο σημαντική, αλλά ταυτόχρονα απαιτούνται πιο λεπτομερή δεδομένα για να εργαστείτε. Τον Αύγουστο ο Marc επισκέφτηκε την Ιαπωνία και επέστρεψε για μια επίσκεψη την Ημέρα των Ευχαριστιών της Honda, σίγουρα όχι για μια ασήμαντη διαφημιστική περιήγηση μεταξύ των τμημάτων. Το τμήμα μηχανικών διαδραματίζει όλο και πιο σημαντικό ρόλο, η αεροδυναμική έχει φτάσει σε κορυφαία επίπεδα που έχουν αφήσει πίσω τους Ιάπωνες. Πρέπει επίσης να υπάρχει χώρος για εργαλεία που δεν είναι πάντα κατάλληλα για προϊόντα μαζικής παραγωγής, όπως οι νέες συσκευές holeshot.
Ducati και Aprilia σε κορυφαία επίπεδα
Ο θρίαμβος του Pecco Bagnaia δεν είναι μόνο αποτέλεσμα του ατομικού ταλέντου των Πιεμόντε, αλλά της στιβαρότητας μιας ομάδας, από το όραμα ενός μηχανικού όπως ο Gigi Dall’Igna. Αρκετές φορές η Honda και η Yamaha αναγκάστηκαν να αντιγράψουν τεχνολογικές καινοτομίες, αλλά μόλις έφτασαν στον κατασκευαστή Borgo Panigale, κοίταζε ήδη μπροστά. Όπως στην περίπτωση της συσκευής χαμηλώματος, όπου οι αντίπαλοι βρήκαν πιο βολικό να συνεργαστούν για να απαγορεύσουν την τελευταία εξέλιξη από τους κανονισμούς. Η ιταλική βιομηχανία βιώνει την καλύτερη στιγμή της στη μοτοσικλέτα, η ιαπωνική τη στιγμή της μεγαλύτερης πτώσης των τελευταίων δεκαετιών. Και μόνο ένας χειμώνας μπορεί να μην είναι αρκετός για να συμβαδίσει με το Ducati Desmosedici GP. Πίσω από αυτή την επιτυχία κρύβονται και διαχειριστικές λογικές, με τον όμιλο Audi που εξαγόρασε τον όμιλο που εδρεύει στην Emilia και κατέλαβε ορισμένες από τις τεχνολογίες του. Επιπλέον, οι Reds συχνά συνεργάζονται, όχι μόνο εμπορικά, με τη Lamborghini, με την Porsche (η οποία σύντομα θα μπει στην F1), οι μηχανικοί MotoGP και SBK συνεργάζονται στενά και η δουλειά του ενός μπορεί να αποδειχθεί χρήσιμη στον άλλο. Δεν είναι θέμα χρημάτων, αλλά μεθόδου.
Χρόνοι αντίδρασης κατασκευαστών
Η Honda και η Yamaha θα πρέπει να προσαρμοστούν αν θέλουν να καλύψουν το κενό που δημιουργούν οι ευρωπαίοι κατασκευαστές, ειδικά οι Ιταλοί. Αλλά η KTM θέλει επίσης να συμβαδίσει με την εποχή, αφού εισήγαγε μερικά λαμπρά μυαλά από τη Ducati, τελευταία σε χρονολογική σειρά Alberto Giribuola. Ο πρώην αρχιμηχανικός της Enea Bastianini θα αναλάβει κεντρικό ρόλο στην ανάπτυξη του RC16. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές επιδεικνύουν μεγαλύτερη επιθετικότητα όσον αφορά την έρευνα και την ανάπτυξη, επενδύοντας στη διαμόρφωση ακόμη και του μισού δέκατου ανά γύρο, διακινδυνεύοντας καινοτομίες ακόμη και με το κόστος των λαθών. Ενώ οι ιαπωνικοί γίγαντες έχουν παραμείνει σε μια αναδρομική πλέον τυπική λογική. Πριν, ήταν οι γίγαντες του Rising Sun που έκαναν δικαστήρια, ο τίτλος του MotoGP ήταν η δουλειά τους, δούλευαν με πιο αργούς χρόνους. Για παράδειγμα, αν χρειαζόταν ένα νέο πλαίσιο, θα χρειαζόταν αρκετούς μήνες, τώρα αυτή η «μέθοδος χαλάρωσης» δεν επιτρέπεται πλέον. Ή μάλλον δεν οδηγεί πουθενά.
Η σύνδεση ομάδας-εργοστασίων
Η νοοτροπία του νικητή περιλαμβάνει συνεχή εξέλιξη, με την ομάδα δοκιμής να συνεργάζεται στενά με την ομάδα. Οι μηχανικοί χρειάζονται πολλά δεδομένα για να δουλέψουν στα πιο αδύναμα σημεία του πακέτου μοτοσικλετών. Και αυτό που συμβαίνει στην πίστα πρέπει να αναφέρεται πιστά στο εργοστάσιο, αλλά όχι μόνο με βάση τις αισθήσεις των αναβατών. Χρειάζονται επαγγελματικές φιγούρες τόσο στα pits όσο και στην παρέα που ξέρουν να λειτουργούν σε μια οσμωτική σχέση. Εδώ παρεμβαίνει επίσης εξελιγμένο λογισμικό, το οποίο επιτρέπει στην ομάδα να μεταδίδει δεδομένα στο εργοστάσιο με μεγάλη ακρίβεια. Το όριο της Honda και της Yamaha βρίσκεται σε αυτόν τον κρίκο που λείπει μεταξύ Ευρώπης και Ιαπωνίας, στην έλλειψη συνέργειας μεταξύ των τεχνικών στα pits και εκείνων που περιμένουν πληροφορίες στο Τόκιο ή την Iwata. Δεν είναι τυχαίο ότι πριν από λίγους μήνες ο Marc Marquez επισήμανε ένα πρόβλημα «επικοινωνίας». Ένα χάντικαπ που δεν μπορεί να λυθεί σε σύντομο χρονικό διάστημα, είναι απαραίτητο να κατανοήσουμε πώς και πού να επενδύσουμε και ποιες φιγούρες μηχανικής χρειάζονται στο αγωνιστικό τμήμα. Μια διαδικασία που απαιτεί πολυετές σχέδιο και που δεν μπορεί να υλοποιηθεί από τη μια μέρα στην άλλη.
Φωτογραφία: MotoGP.com
