Der Sieg von Ducati und Pecco Bagnaia in der MotoGP-Klasse markiert offiziell einen Wendepunkt von der japanischen zur europäischen Ära. Andere Alarmglocken waren Suzukis Abschied von der Weltmeisterschaft, der im vergangenen April angekündigt wurde, nachdem Yamaha das RNF-Satellitenteam nach kurzer Zeit an Aprilia verloren hatte. Dulcis in fundo, Honda belegte den letzten Platz in der Konstrukteurswertung und sammelte beispiellose negative Ergebnisse in seiner Geschichte in der Top Class.
Die europäische Oberhand in der MotoGP
Die japanische Industrie hat ihre Präsenz in der Startaufstellung für die Saison 2023 halbiert. Wir werden acht Ducatis, vier Aprilias, vier KTMs, vier Hondas und zwei Yamahas auf der Strecke haben. Ein Ungleichgewicht, das Dorna und die FIM auf jede erdenkliche Weise zu untergraben versuchen, wohl wissend, dass der östliche Markt ein zu wichtiges Becken für den Zweiradmarkt ist. Es wird befürchtet, dass es zu einer Kapitulation der japanischen Armee kommt, Kawasaki will wirklich nicht in die Weltmeisterschaft einsteigen … Die drei europäischen Marken stellen ein Drittel des MotoGP-Starterfelds, KTM hält die Moto3 mit seinen Marken GasGas und Husqvarna an Ort und Stelle. Moto2 hat einen Triumph (Englisch) Motor und Kalex (Deutsch) oder SpeedUp (Italienisch) Rahmen. Die MotoE ist in den Händen von Ducati, die mit ihrem elektrischen Prototyp debütieren wird. Der alte Kontinent unterstützt Grands Prix viel mehr als die Marken der aufgehenden Sonne, die seit mindestens einem halben Jahrhundert die Säule dieses Sports darstellen.
Die Fähigkeit zur technologischen Innovation
Mit der Covid-Pandemie hat sich sicherlich etwas geändert. Japan schloß sich ein, isolierte sich fast vom Rest der Welt und fragte sich, ob es noch immer der Fall war, sich mit Vollgas auf die Weltmeisterschaft zu konzentrieren. Fabio Quartararo und Marc Marquez haben wiederholt eine Änderung der Mentalität von ihren Yamaha- und Honda-Unternehmen gefordert und das europäische Modell als das zu verfolgende angegeben. Heute sind Aprilia und Ducati die “revolutionärsten” und reaktivsten Teams, wenn es darum geht, neue Funktionen einzuführen und Updates zu testen, sogar während der laufenden Saison. Die Arbeit in der Fabrik wird immer wichtiger, aber gleichzeitig werden detailliertere Daten benötigt, mit denen gearbeitet werden kann. Im August stattete Marc Japan einen Besuch ab und kehrte am Honda Thanks Day zu einem Besuch zurück, sicherlich nicht für eine triviale Werbetour zwischen den Abteilungen. Die Ingenieursabteilung spielt eine immer wichtigere Rolle, die Aerodynamik hat Spitzenniveaus erreicht, die die Japaner hinter sich gelassen haben. Auch für Werkzeuge, die nicht immer massentauglich sind, wie die neuen Holeshot-Geräte, muss Platz geschaffen werden.
Ducati und Aprilia auf höchstem Niveau
Der Triumph von Pecco Bagnaia ist nicht nur das Ergebnis des individuellen Talents der Piemontesen, sondern der Solidität einer Gruppe, der Vision eines Ingenieurs wie Gigi Dall’Igna. Honda und Yamaha sahen sich mehrmals gezwungen, technologische Innovationen zu kopieren, aber als sie den Hersteller von Borgo Panigale erreichten, blickte er bereits nach vorne. Wie im Fall der Absenkvorrichtung, wo es den Konkurrenten bequemer erschien, sich zusammenzuschließen, um die neueste Entwicklung aus dem Reglement zu verbannen. Die italienische Industrie erlebt ihre beste Zeit im Motorradsport, die japanische die Zeit des größten Niedergangs der letzten Jahrzehnte. Und nur ein Winter reicht vielleicht nicht aus, um mit der Ducati Desmosedici GP mitzuhalten. Hinter diesem Erfolg stehen auch Managementlogiken mit der Audi-Gruppe, die den in der Emilia ansässigen Konzern übernommen und einige seiner Technologien entführt hat. Darüber hinaus finden sich die Roten oft in einer nicht nur kommerziellen Zusammenarbeit mit Lamborghini wieder, mit Porsche (das bald in die F1 einsteigen wird), die MotoGP- und SBK-Ingenieure arbeiten eng zusammen und die Arbeit des einen kann sich für den anderen als nützlich erweisen. Es ist keine Frage des Geldes, sondern der Methode.
Reaktionszeiten der Hersteller
Honda und Yamaha müssen sich anpassen, wenn sie die von den europäischen Herstellern, insbesondere den italienischen, geschaffene Lücke schließen wollen. Aber auch KTM will mit der Zeit gehen, nachdem einige brillante Köpfe von Ducati importiert wurden, zuletzt in chronologischer Reihenfolge Alberto Giribuola. Der ehemalige Chefingenieur von Enea Bastianini wird eine zentrale Rolle bei der Entwicklung des RC16 einnehmen. Die europäischen Hersteller demonstrieren eine größere Aggressivität in Sachen Forschung und Entwicklung, investieren sogar ein halbes Zehntel pro Runde in die Formgebung, riskieren Innovationen, auch wenn sie Fehler machen. Während die japanischen Giganten bei einer inzwischen veralteten Standardlogik geblieben sind. Vorher waren es die Giganten der aufgehenden Sonne, die Hof hielten, der MotoGP-Titel war ihre Sache, sie arbeiteten mit langsameren Zeiten. Wenn zum Beispiel ein neues Gestell benötigt würde, würde das mehrere Monate dauern, jetzt ist diese „Entspannungsmethode“ nicht mehr erlaubt. Oder besser gesagt, es führt nirgendwo hin.
Die Team-Fabrik-Verbindung
Die Siegermentalität beinhaltet eine kontinuierliche Weiterentwicklung, wobei das Testteam eng mit dem Team zusammenarbeitet. Ingenieure benötigen viele Daten, um an den schwächsten Bereichen des Motorradpakets zu arbeiten. Und was auf der Strecke passiert, muss im Werk getreulich berichtet werden, aber nicht nur auf den Empfindungen der Fahrer beruhen. Sowohl in der Box als auch im Unternehmen werden Profis benötigt, die wissen, wie man in einer osmotischen Beziehung arbeitet. Auch hier greift eine ausgeklügelte Software ein, die es dem Team ermöglicht, Daten punktgenau an die Fabrik zu übermitteln. Die Grenze von Honda und Yamaha liegt in diesem fehlenden Bindeglied zwischen Europa und Japan, in der fehlenden Synergie zwischen den Technikern an der Box und denen, die in Tokio oder Iwata auf Informationen warten. Es ist kein Zufall, dass Marc Marquez vor einigen Monaten ein “Kommunikationsproblem” zur Schau stellte. Ein Handicap, das nicht in kurzer Zeit behoben werden kann, es ist notwendig zu verstehen, wie und wo investiert werden muss und welche technischen Zahlen in der Rennabteilung benötigt werden. Ein Prozess, der einen Mehrjahresplan erfordert und der nicht von heute auf morgen umgesetzt werden kann.
Foto: MotoGP.com
