Ducatin ja Pecco Bagnaian voitto MotoGP-luokassa merkitsee virallisesti käännekohtaa japanilaisesta Euroopan aikakauteen. Muita hälytyskelloja olivat Suzukin jäähyväiset MM-kisoihin, jotka julkistettiin viime huhtikuussa, lyhyen ajan kuluttua Yamaha menetti RNF-satelliittijoukkueen Aprilialle. Dulcis in fundo, Honda sijoittui viimeiselle sijalle rakentajien luokituksessa ja keräsi ennennäkemättömiä negatiivisia tuloksia historiansa huippuluokassa.
MotoGP:ssä eurooppalaisen yliotteen
Japanilainen teollisuus on puolittanut läsnäolonsa ruudukossa kaudella 2023. Radalla on kahdeksan Ducatia, neljä Apriliaa, neljä KTM:ää, neljä Hondaa ja kaksi Yamahaa. Epätasapaino, jota Dorna ja FIM yrittävät kaikin tavoin kaataa tietoisena siitä, että itämarkkinat ovat liian tärkeä altaan kaksipyöräisten autojen markkinoille. Pelätään, että kyseessä on Japanin armeijan antautuminen, Kawasaki ei todellakaan halua päästä maailmanmestaruuteen… Kolme eurooppalaista merkkiä edustavat kolmannesta MotoGP-verkosta, KTM pitää Moto3:n paikallaan GasGas- ja Husqvarna-tuotemerkeillään. Moto2:ssa on Triumph (englanninkielinen) moottori ja Kalex (saksalainen) tai SpeedUp (italialainen) kehyksiä. MotoE on Ducatin käsissä, joka debytoi sähköisellä prototyypillllään. Vanha maanosa tukee Grands Prixiä paljon enemmän kuin Rising Sunin tuotemerkit, joka on historiallisesti edustanut tämän urheilun pilaria ainakin puolen vuosisadan ajan.
Kyky teknologisiin innovaatioihin
Jokin on varmasti muuttunut Covid-pandemian myötä. Japani sulkeutui itseensä, lähes eristäytyen muusta maailmasta, pohtien, onko edelleen syytä keskittyä täydellä kaasulla MM-kisoihin. Fabio Quartararo ja Marc Marquez ovat toistuvasti pyytäneet mentaliteetin muutosta Yamaha- ja Honda-yhtiöitään ja osoittaneet, että eurooppalaista mallia on seurattava. Nykyään Aprilia ja Ducati ovat “vallankumouksellisimmat” ja reaktiivisimmat tiimit uusien ominaisuuksien esittelyssä ja päivitysten testaamisessa jopa kuluvan kauden aikana. Tehtaalla tehtävä työ on yhä tärkeämpää, mutta samalla työskentelyyn tarvitaan tarkempaa tietoa. Elokuussa Marc vieraili Japanissa ja palasi vierailulle Hondan kiitospäivänä, ei todellakaan triviaalille mainoskierrokselle osastojen välillä. Insinööriosastolla on yhä tärkeämpi rooli, aerodynamiikka on saavuttanut huipputason, joka on jättänyt japanilaiset taakse. Tilaa on jätettävä myös työkaluille, jotka eivät aina sovellu massatuotantoon, kuten uusille holeshot-laitteille.
Ducati ja Aprilia huipputasoilla
Pecco Bagnaian voitto ei ole seurausta vain piemontelaisten yksilöllisestä lahjakkuudesta, vaan myös ryhmän lujuudesta Gigi Dall’Ignan kaltaisen insinöörin visiosta. Useita kertoja Honda ja Yamaha joutuivat kopioimaan teknologisia innovaatioita, mutta kun he saavuttivat Borgo Panigale -valmistajan, se katsoi jo eteenpäin. Kuten laskulaitteen tapauksessa, jossa kilpailijat pitivät kätevämmin yhteistyötä kieltääkseen uusimman kehityksen säännöksistä. Italian teollisuus kokee parhaita hetkiään moottoripyöräilyssä, japanilainen viime vuosikymmenien suurin taantuminen. Ja vain yksi talvi ei ehkä riitä pysymään Ducati Desmosedici GP:ssä. Tämän menestyksen takana on myös johtamislogiikka, sillä Audi-konserni on ostanut Emiliassa toimivan konsernin ja kaapannut osan sen teknologioista. Lisäksi punaiset tekevät usein yhteistyötä, ei vain kaupallisesti, Lamborghinin, Porschen kanssa (joka tulee pian F1:een), MotoGP- ja SBK-insinöörit tekevät tiivistä yhteistyötä ja toisen työ voi osoittautua hyödylliseksi toiselle. Kysymys ei ole rahasta, vaan menetelmästä.
Valmistajien reaktioajat
Hondan ja Yamahan on sopeuduttava, jos ne haluavat kuroa umpeen eurooppalaisten, erityisesti italialaisten, valmistajien luomaa kuilua. Mutta KTM haluaa myös pysyä ajan tasalla, tuotuaan loistavia mielipiteitä Ducatista, viimeiseksi kronologisessa järjestyksessä Alberto Giribuola. Enea Bastianinin entinen pääinsinööri ottaa keskeisen roolin RC16:n kehittämisessä. Eurooppalaiset valmistajat osoittavat suurempaa aggressiivisuutta tutkimuksessa ja kehityksessä, investoivat jopa puolen kymmenesosan muotoiluun kierrosta kohden ja riskeeraavat innovaatioita jopa virheiden kustannuksella. Japanilaiset jättiläiset ovat pysyneet nyt vanhentuneessa vakiologiikassa. Aiemmin Rising Sunin jättiläiset pitivät tuomioistuimia, MotoGP-titteli oli heidän asiansa, he työskentelivät hitaammin. Esimerkiksi jos uusi runko tarvittaisiin, se kestäisi useita kuukausia, nyt tämä “rentoutumismenetelmä” ei ole enää sallittu. Tai pikemminkin se ei johda mihinkään.
Joukkueen ja tehtaan yhteys
Voittajamentaliteetti sisältää jatkuvaa kehitystä, ja testitiimi tekee tiivistä yhteistyötä tiimin kanssa. Insinöörit tarvitsevat paljon tietoa työstääkseen moottoripyöräpaketin heikoimpia alueita. Ja se, mitä radalla tapahtuu, on raportoitava uskollisesti tehtaalla, mutta ei pelkästään ajajien tunteiden perusteella. Sekä kaivoksissa että yrityksessä tarvitaan ammattihahmoja, jotka osaavat toimia osmoottisessa suhteessa. Kehittyneet ohjelmistot puuttuvat myös tähän, jolloin tiimi voi siirtää tietoja tehtaalle erittäin tarkasti. Hondan ja Yamahan raja on tässä puuttuvassa linkissä Euroopan ja Japanin välillä, synergian puutteessa varikkojen teknikkojen ja Tokiossa tai Iwatassa tietoa odottavien välillä. Ei ole sattumaa, että muutama kuukausi sitten Marc Marquez kehui “viestintäongelmaa”. Tasoitus, jota ei voida ratkaista lyhyessä ajassa, on ymmärrettävä, miten ja mihin sijoittaa ja mitä teknisiä hahmoja tarvitaan kilpaosastolle. Prosessi, joka vaatii monivuotisen suunnitelman ja jota ei voida toteuttaa yhdessä yössä.
Kuva: MotoGP.com
