Zwycięstwo Ducati i Pecco Bagnaia w klasie MotoGP oficjalnie wyznacza punkt zwrotny od ery japońskiej do europejskiej. Kolejnym sygnałem alarmowym było pożegnanie Suzuki z Mistrzostwami Świata, ogłoszone w kwietniu ubiegłego roku, po krótkim czasie, gdy Yamaha straciła zespół satelitarny RNF na rzecz Aprilii. Dulcis in fundo, Honda zajęła ostatnie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, notując bezprecedensowe negatywne wyniki w swojej historii w najwyższej klasie.
Europejska przewaga w MotoGP
Japoński przemysł zmniejszył o połowę swoją obecność w stawce na sezon 2023. Na torze będziemy mieli osiem Ducati, cztery Aprilie, cztery KTM, cztery Hondy i dwie Yamahy. Nierównowaga, którą Dorna i FIM starają się na wszelkie sposoby obalić, mając świadomość, że rynek wschodni jest zbyt ważnym zagłębiem dla rynku jednośladów. Istnieje obawa, że będzie to kapitulacja armii japońskiej, Kawasaki naprawdę nie chce startować w mistrzostwach świata… Trzy europejskie marki reprezentują jedną trzecią siatki MotoGP, KTM utrzymuje Moto3 na miejscu dzięki markom GasGas i Husqvarna. Moto2 ma silnik Triumph (angielski) i ramy Kalex (niemiecki) lub SpeedUp (włoski). MotoE jest w rękach Ducati, które zadebiutuje ze swoim elektrycznym prototypem. Stary Kontynent wspiera Grand Prix znacznie bardziej niż marki Wschodzącego Słońca, które historycznie stanowią filar tego sportu od co najmniej pół wieku.
Zdolność do innowacji technologicznych
Z pewnością coś się zmieniło wraz z pandemią Covida. Japonia zamknęła się w sobie, prawie izolując się od reszty świata, zastanawiając się, czy nadal można całkowicie skupić się na mistrzostwach świata. Fabio Quartararo i Marc Marquez wielokrotnie prosili o zmianę mentalności swoich firm Yamaha i Honda, wskazując model europejski jako model do naśladowania. Dziś Aprilia i Ducati to najbardziej „rewolucyjne” i reaktywne zespoły, jeśli chodzi o wprowadzanie nowych funkcji i testowanie aktualizacji, nawet w bieżącym sezonie. Praca wykonywana w fabryce staje się coraz ważniejsza, ale jednocześnie do pracy potrzebne są bardziej szczegółowe dane. W sierpniu Marc złożył wizytę w Japonii i wrócił z wizytą w Dzień Dziękczynienia Hondy, z pewnością nie na trywialną wycieczkę reklamową między działami. Dział inżynierii odgrywa coraz ważniejszą rolę, aerodynamika osiągnęła najwyższy poziom, który zostawił Japończyków w tyle. Należy również zrobić miejsce na narzędzia, które nie zawsze nadają się do produktów produkowanych masowo, takich jak nowe urządzenia do dziurkowania.
Ducati i Aprilia na najwyższym poziomie
Triumf Pecco Bagnaia jest nie tylko wynikiem indywidualnego talentu Piemontczyków, ale także solidności grupy, wynikającej z wizji inżyniera takiego jak Gigi Dall’Igna. Kilka razy Honda i Yamaha musiały kopiować innowacje technologiczne, ale kiedy dotarły do producenta Borgo Panigale, już patrzyły w przyszłość. Tak jak w przypadku urządzenia obniżającego, gdzie rywale uznali za wygodniejsze połączenie sił w celu wyeliminowania najnowszej ewolucji z przepisów. Włoski przemysł przeżywa swój najlepszy okres w motocyklach, japoński moment największego upadku w ostatnich dziesięcioleciach. A tylko jedna zima może nie wystarczyć, aby nadążyć za Ducati Desmosedici GP. Za tym sukcesem stoi również logika zarządzania, z grupą Audi, która przejęła grupę z Emilii i przejęła część jej technologii. Co więcej, The Reds często współpracują, nie tylko komercyjnie, z Lamborghini, z Porsche (które wkrótce wejdzie do F1), inżynierowie MotoGP i SBK ściśle ze sobą współpracują, a praca jednego może okazać się przydatna dla drugiego. To nie jest kwestia pieniędzy, ale metody.
Czasy reakcji producentów
Honda i Yamaha będą musiały się dostosować, jeśli chcą wypełnić lukę stworzoną przez europejskich producentów, zwłaszcza włoskich. Ale KTM chce również nadążać za duchem czasu, po sprowadzeniu kilku genialnych umysłów z Ducati, ostatnio w porządku chronologicznym Alberto Giribuola. Były główny inżynier Enea Bastianini obejmie centralną rolę w rozwoju RC16. Europejscy producenci wykazują większą agresywność w zakresie badań i rozwoju, inwestując w kształtowanie nawet pół dziesiątej na okrążeniu, ryzykując innowacje nawet kosztem popełniania błędów. Podczas gdy japońscy giganci pozostali przy obecnie przestarzałej standardowej logice. Wcześniej to giganci Wschodzącego Słońca rządzili, tytuł MotoGP to ich sprawa, pracowali z wolniejszymi czasami. Na przykład, gdyby potrzebna była nowa rama, zajęłoby to kilka miesięcy, teraz ta „metoda relaksacyjna” nie jest już dozwolona. A raczej prowadzi donikąd.
Połączenie zespołu z fabryką
Zwycięska mentalność obejmuje ciągłą ewolucję, w której zespół testowy ściśle współpracuje z zespołem. Inżynierowie potrzebują wielu danych, aby pracować nad najsłabszymi obszarami pakietu motocykla. A to, co dzieje się na torze, musi być wiernie relacjonowane w fabryce, ale nie opierać się wyłącznie na odczuciach jeźdźców. Zarówno w dołach, jak iw firmie potrzebne są profesjonalne postacie, które wiedzą, jak pracować w relacji osmotycznej. Tutaj również interweniuje zaawansowane oprogramowanie, które pozwala zespołowi przesyłać dane do fabryki z dużą precyzją. Ograniczeniem Hondy i Yamahy jest to brakujące ogniwo między Europą a Japonią, brak synergii między technikami w boksach a czekającymi na informacje w Tokio czy Iwacie. To nie przypadek, że kilka miesięcy temu Marc Marquez afiszował się z problemem „komunikacji”. Upośledzenie, którego nie można rozwiązać w krótkim czasie, wymaga zrozumienia, jak i gdzie inwestować oraz jakie dane techniczne są potrzebne w dziale wyścigów. Proces, który wymaga wieloletniego planu i którego nie da się wdrożyć z dnia na dzień.
Zdjęcie: MotoGP.com
