A vitória da Ducati e Pecco Bagnaia na classe MotoGP marca oficialmente uma viragem da era japonesa para a europeia. Outro sinal de alarme foi o adeus da Suzuki ao Campeonato do Mundo, anunciado em abril passado, depois de pouco tempo a Yamaha ter perdido a equipa satélite da RNF para a Aprilia. Dulcis no fundo, a Honda terminou em último lugar na classificação de Construtores, acumulando resultados negativos inéditos em sua história na Classe Top.
A vantagem europeia no MotoGP
A indústria japonesa reduziu pela metade sua presença no grid para a temporada de 2023. Teremos oito Ducatis, quatro Aprilias, quatro KTMs, quatro Hondas e duas Yamahas na pista. Um desequilíbrio que a Dorna e a FIM estão tentando de todas as formas subverter, cientes de que o mercado oriental é uma bacia muito importante para o mercado de duas rodas. Teme-se que seja uma rendição do Exército Japonês, a Kawasaki não quer mesmo entrar no mundial… As três marcas europeias representam um terço da grelha do MotoGP, a KTM mantém o Moto3 no lugar com as suas marcas GasGas e Husqvarna. A Moto2 tem um motor Triumph (inglês) e quadros Kalex (alemão) ou SpeedUp (italiano). A MotoE está nas mãos da Ducati que se estreia com o seu protótipo elétrico. O Velho Continente apoia os Grandes Prémios muito mais do que as marcas do Sol Nascente que historicamente representaram o pilar deste desporto durante pelo menos meio século.
A capacidade de inovação tecnológica
Algo certamente mudou com a pandemia de Covid. O Japão fechou-se em si mesmo, quase isolando-se do resto do mundo, questionando se ainda era o caso de focar a todo vapor no Campeonato do Mundo. Fabio Quartararo e Marc Márquez têm repetidamente pedido uma mudança de mentalidade às suas empresas Yamaha e Honda, indicando o modelo europeu como o que se seguirá. Hoje a Aprilia e a Ducati são as equipas mais “revolucionárias” e reativas quando se trata de introduzir novas funcionalidades e atualizações de testes, mesmo durante a atual temporada. O trabalho feito na fábrica está se tornando mais importante, mas ao mesmo tempo são necessários dados mais detalhados para trabalhar. Em agosto, Marc fez uma visita ao Japão e voltou em uma visita no Dia de Agradecimento da Honda, certamente não para uma trivial turnê de publicidade entre os departamentos. O departamento de engenharia desempenha um papel cada vez mais importante, a aerodinâmica atingiu níveis superiores que deixaram os japoneses para trás. Também deve haver espaço para ferramentas que nem sempre são adequadas para produtos produzidos em massa, como os novos dispositivos holeshot.
Ducati e Aprilia ao mais alto nível
O triunfo de Pecco Bagnaia não é apenas fruto do talento individual do piemontês, mas da solidez de um grupo, a partir da visão de um engenheiro como Gigi Dall’Igna. Várias vezes a Honda e a Yamaha se viram tendo que copiar inovações tecnológicas, mas assim que chegaram ao fabricante de Borgo Panigale já estavam olhando para frente. Como no caso do dispositivo de rebaixamento, onde os rivais acharam mais conveniente se unir para banir as últimas evoluções do regulamento. A indústria italiana vive seu melhor momento no motociclismo, a japonesa o momento de maior declínio nas últimas décadas. E apenas um inverno pode não ser suficiente para acompanhar a Ducati Desmosedici GP. Por trás desse sucesso também há lógicas gerenciais, com o grupo Audi que adquiriu o grupo com sede em Emilia e sequestrou algumas de suas tecnologias. Além disso, os Reds muitas vezes se encontram colaborando, não apenas comercialmente, com a Lamborghini, com a Porsche (que em breve entrará na F1), os engenheiros da MotoGP e da SBK trabalham em estreita colaboração e o trabalho de um pode ser útil para o outro. Não é uma questão de dinheiro, mas de método.
Tempos de reação dos fabricantes
Honda e Yamaha terão que se adaptar se quiserem fechar a lacuna criada pelos fabricantes europeus, especialmente os italianos. Mas a KTM também quer acompanhar os tempos, depois de ter importado algumas mentes brilhantes da Ducati, último na ordem cronológica Alberto Giribuola. O ex-engenheiro-chefe da Enea Bastianini assumirá um papel central no desenvolvimento do RC16. Os construtores europeus estão a demonstrar maior agressividade em termos de investigação e desenvolvimento, investindo em dar forma até meio décimo por volta, arriscando inovações mesmo à custa de cometer erros. Enquanto os gigantes japoneses permaneceram em uma lógica padrão agora retroativa. Antes eram os gigantes do Sol Nascente que cortejavam, o título de MotoGP era da conta deles, trabalhavam com tempos mais lentos. Por exemplo, se fosse necessário um novo quadro, levaria vários meses, agora esse “método de relaxamento” não é mais permitido. Ou melhor, não leva a lugar nenhum.
A conexão equipe-fábrica
A mentalidade vencedora envolve evolução contínua, com a equipe de teste trabalhando em estreita colaboração com a equipe. Os engenheiros precisam de muitos dados para trabalhar nas áreas mais fracas do pacote da motocicleta. E o que acontece na pista deve ser relatado fielmente na fábrica, mas não baseado apenas nas sensações dos pilotos. São necessárias figuras profissionais tanto nas boxes como na empresa que saibam trabalhar numa relação osmótica. Softwares sofisticados também intervêm aqui, permitindo que a equipe transmita dados para a fábrica com grande precisão. O limite da Honda e da Yamaha está neste elo perdido entre a Europa e o Japão, na falta de sinergia entre os técnicos nas boxes e os que aguardam informações em Tóquio ou Iwata. Não é por acaso que há alguns meses Marc Márquez exibia um problema de “comunicação”. Uma desvantagem que não pode ser resolvida em pouco tempo, é preciso entender como e onde investir e quais números de engenharia são necessários no departamento de corrida. Um processo que requer um plano plurianual e que não pode ser implementado da noite para o dia.
Foto: MotoGP.com
