~에서 폴 에밀 머치/목장-gp
혼다 테스트 라이더 스테판 브래들(Stefan Bradl)이 미사노 테스트 둘째 날 2021년형 바이크를 잠깐 사용한 이유는? Bradl이 작년 시즌에 모든 HRC 라이더가 완주한 자전거를 탔기 때문에 공정한 질문입니다. 우리는 그것을 기대하지 않았지만 그것은 완벽하게 이해됩니다. 그것을 설명하려고 노력합시다.
중요한 것은 이것이 Honda가 위기 모드에 있다는 신호가 아니라는 것입니다. 또한 이전 프로토타입 또는 적어도 그 버전으로 되돌리려고 시도할 수도 없습니다. 여러 가지 이유로 이것은 일어나지 않을 것입니다.
그러나 Honda의 부분에 대한 높은 수준의 인식을 보여줍니다. 그들은 근본적으로 재설계된 RC213V 2022 프로토타입으로 한 걸음 더 나아가길 원했지만 기존 디자인으로 돌아가서 더 많은 것을 배울 수 있는 모든 것을 보는 것은 여전히 현명한 조치입니다.
테스트 둘째 날, Stefan Bradl은 2021년 자전거를 몇 바퀴 사용했습니다. 그러나 대부분의 테스트에서 그는 HRC가 가져온 새로운 부품을 사용하여 2022 버전으로 실행했습니다. 그렇다면 왜 2021 오토바이를 타게 되었습니까?
우리는 적어도 Marc Marquez가 손에 넣은 2021 프로토타입의 장점이 프론트 엔드였다는 것을 알고 있습니다. 그러나 항상 후방에 의해 제한되거나 코너 중앙과 출구 모두에서 그립이 부족했습니다.
RC213V의 2022 버전은 이 문제를 해결하는 것을 목표로 했습니다. Honda는 약간의 무게가 뒤쪽에 놓이도록 프레임에서 엔진을 더 뒤로 옮겼습니다. 이것은 전체 자전거에 더 많은 균형을 주기 위한 의도입니다.
이러한 변화는 2021년 프로토타입의 엔진 마운팅 볼트 위치를 보면 알 수 있으며, 위는 Alex Marquez가 있는 이전 버전, 아래는 2022년 프로토타입과의 비교입니다.
여기 Misano에서 테스트하는 동안 RC213V 2022를 타고 있는 Alex Marquez가 있습니다. 이 프레임에서 스윙암 피벗 영역에 관한 한 엔진 마운트와 스윙암 피벗 볼트의 정렬이 이제 뒤쪽으로 이동되었습니다. 상부 엔진 마운트 볼트는 2021 버전보다 더 뒤쪽에 위치하며 하부 엔진 마운트 볼트는 프레임에서 약간 돌출되어 더 앞쪽에 있습니다.
2022년 자전거에 대한 초기 피드백은 매우 긍정적이었습니다. 올해 개막 레이스에서 Pol Espargaro가 시상대에 오른 후 많은 사람들은 Honda를 다시 정상으로 끌어올 바이크라고 믿었습니다. 불행히도 이런 일은 일어나지 않았습니다. 1년 동안 HRC는 이 프로토타입의 프런트 엔드 느낌으로 끊임없이 고군분투했으며, 이로 인해 후면의 그립 문제가 추가되었습니다. 이상합니다. 2022년 자전거의 목표는 정확히 뒤쪽에서 그립을 찾는 것이었습니다.
그러나 아마도 우리가 본 것은 너무 많은 좋은 것들의 결과일 것입니다. 2022년형이 2021년형보다 그립감이 더 좋았다는 점은 의심의 여지가 없지만, 유지와 전면의 느낌을 찾는 것 사이에서 적절한 균형을 찾으려고 노력하던 Honda는 프로토타입이 두 가지 모두를 허용하지 않는다는 것을 발견했습니다. . 그래서 그들은 그것에 대해 무엇을해야합니까?
이를 위해 2021년 프로토타입을 운전하는 것은 정보를 수집하는 좋은 방법입니다. Stefan Bradl은 이를 사용하여 현재 버전과 2021 버전의 차이점을 엔지니어에게 전달합니다. Honda 테스트 팀을 매우 잘 이끌 수 있기 때문에 매우 귀중한 도구입니다. 목표는 둘 사이의 완벽한 균형을 찾으려고 시도하는 2023 차량의 개발을 미세 조정하는 것입니다. 후면 그립과 전면 느낌을 모두 갖도록 2022 프로토타입을 수정할 수 있다면 다시 맨 위로 돌아갈 것입니다.
혼다 섀시에 대한 중요한 업데이트는 지금까지 트랙에서 본 적이 없습니다. 지난 몇 번의 테스트에서 업데이트된 Takaaki Nakagami의 실험 버전이 있지만 엔진 마운트 볼트의 위치에 변경 사항이나 기하학적 구조의 다른 급격한 변경 사항은 없습니다. 특히 급격한 변화도 기대해서는 안됩니다. 이번 시즌 혼다가 순위에서 유리한 위치에 있지 않은 것이 사실입니다. 그러나 상대적으로 말해서, 그들은 그렇게 멀리 있지 않습니다. 현재 MotoGP가 그 어느 때보 다 경쟁력이 있기 때문에 모든 것이 증폭됩니다.
지난 이틀 간의 테스트를 통해 Honda는 마침내 공기 역학 측면에서 작동했습니다. 조종사는 새로운 공기역학적 패키지를 시도했지만 두 가지 다른 측면 페어링도 시도했습니다. 첫째, Aprilia에서 크게 영감을 받은 지면 효과가 있는 사이드 페어링, 두 번째로 Ducati에서 영감을 받은 사이드 덕트가 있는 페어링입니다. Ducati와 Aprilia가 시작한 공기역학적 게임이 수준을 높이는 데 도움이 되었다는 데는 의심의 여지가 없습니다. 따라서 Honda가 여기에도 크게 관여했다는 사실을 알게 되어 기쁩니다. 좋든 싫든, 공기 역학은 요즘 MotoGP에서 승리하는 데 필요한 도구입니다. 모든 것은 Honda가 새로운 방식으로 일해야 한다고 공개적으로 말한 Marc Marquez의 말을 따릅니다.
개발 측면에서 Honda는 Misano에서 테스트에서 KALEX 스윙 암을 사용했습니다. 항상 혼자서 모든 것을 해오던 제조사라는 점에서 큰 도약이다. 그들이 프레임 제조업체의 스윙암을 사용하는 것을 보는 것은 흥미로운 순간입니다. 그러나 KALEX는 레이싱 바이크의 속도를 높이는 금속 부품 생산과 관련하여 세계에서 가장 지식이 풍부하고 성공적인 회사 중 하나이기 때문에 현명합니다.
따라서 Bradl이 Honda의 2021 버전을 사용하는 문제는 Honda가 월계관에 안주하고 있다는 신호가 아닙니다. 이번에는 다음 시즌이 성공할 수 있도록 최대한 많은 정보를 수집하고 있다는 신호입니다.
사진: 도나 스포츠
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