de Paul Émile Beaucoup/paddock-gp
Pourquoi le pilote d’essai Honda Stefan Bradl a-t-il brièvement utilisé la moto 2021 le deuxième jour du Misano Test ? C’est une bonne question, car Bradl a piloté le vélo que tous les pilotes HRC ont terminé la saison dernière l’année dernière. Alors qu’on ne s’y attendait pas, c’est tout à fait logique. Essayons de l’expliquer.
Surtout, ce n’est pas un signe que Honda est en mode crise. Ni qu’il pourrait essayer de revenir à son ancien prototype, ou du moins à une version de celui-ci. Pour de nombreuses raisons, cela n’arrivera pas.
Cependant, cela montre un grand niveau de sensibilisation de la part de Honda. Alors qu’ils cherchaient évidemment à faire un pas en avant avec leur prototype RC213V 2022 radicalement repensé, il est toujours judicieux de revenir à la conception existante, pour voir tout ce que l’on peut apprendre de plus.
Le deuxième jour de test, Stefan Bradl a utilisé le vélo 2021 pendant quelques tours. Pour la plupart des tests, cependant, il a couru avec la version 2022, en utilisant les nouvelles pièces que HRC avait apportées. Alors pourquoi avez-vous essayé la moto 2021 ?
On sait que le point fort du prototype 2021, du moins entre les mains de Marc Marquez, était la partie avant. Mais il a toujours été limité par l’arrière, ou plutôt par le manque d’adhérence aussi bien en milieu de virage qu’en sortie.
La version 2022 du RC213V visait à résoudre ce problème. Honda a déplacé le moteur plus loin dans le cadre, de sorte qu’un certain poids a été placé à l’arrière. Ceci avec l’intention de donner plus d’équilibre à l’ensemble du vélo.
Ce changement peut être vu en regardant les positions des boulons de fixation du moteur sur le prototype 2021. Ci-dessus, nous voyons la version précédente avec Alex Marquez, ci-dessous la comparaison avec le prototype 2022.
On retrouve ici Alex Marquez au guidon de la RC213V 2022 lors des essais à Misano. Sur ce cadre, en ce qui concerne la zone de pivot du bras oscillant, l’alignement des boulons du support moteur et du pivot du bras oscillant est désormais décalé vers l’arrière. Le boulon supérieur du support moteur est positionné plus en arrière que dans la version 2021, tandis que le boulon inférieur du support moteur est situé plus en avant, dépassant légèrement du cadre.
Les premiers commentaires sur le vélo 2022 ont été extrêmement positifs. Après le podium de Pol Espargaro lors de la course d’ouverture de cette année, beaucoup pensaient que c’était la moto qui ramènerait Honda au sommet. Malheureusement, cela ne s’est pas produit. Au cours de l’année, HRC a constamment lutté avec la sensation de l’avant de ce prototype, auquel s’ajoutaient des problèmes d’adhérence à l’arrière. Bizarre, étant donné que le but du vélo 2022 était justement de trouver de l’accroche à l’arrière.
Mais peut-être que ce que nous avons vu est le résultat de trop de bonnes choses. Il ne fait aucun doute que la moto 2022 avait une meilleure adhérence que la version 2021. Mais en essayant de trouver le bon équilibre entre son maintien et la recherche d’une sensation à l’avant, Honda a découvert que ce prototype ne permettait pas les deux. . Alors, que devraient-ils faire à ce sujet?
Pour cela, piloter le prototype 2021 est un bon moyen de récolter des informations. Stefan Bradl s’en sert pour faire comprendre aux ingénieurs les différences de la version 2021 par rapport à l’actuelle. C’est un outil extrêmement précieux car il pourrait très bien diriger l’équipe d’essais Honda. L’objectif est d’affiner le développement d’un véhicule 2023 qui tente de trouver l’équilibre parfait entre les deux. S’ils peuvent modifier leur prototype 2022 pour avoir à la fois une adhérence arrière et une sensation avant, il reviendra au sommet.
Aucune mise à jour vraiment significative du châssis Honda n’a été vue sur la piste jusqu’à présent. Il existe la version expérimentale de Takaaki Nakagami, qui a été mise à jour lors des derniers tests, mais il n’y a aucun changement dans la position des boulons du support moteur ou d’autres changements drastiques dans la géométrie. Il ne faut pas non plus s’attendre à des changements particulièrement drastiques. Cette saison, il est vrai que Honda n’a pas une position favorable au classement. Mais toutes proportions gardées, ils ne sont pas si loin, tout est amplifié car le MotoGP actuel est plus compétitif que jamais.
Au cours des deux derniers jours d’essais, Honda est enfin entré en jeu en termes d’aérodynamisme. Les pilotes ont essayé un nouveau package aérodynamique mais ont également essayé deux carénages latéraux différents. D’une part, les carénages latéraux à effet de sol, fortement inspirés d’Aprilia et, d’autre part, les carénages avec ouïes latérales d’inspiration Ducati. Il ne fait aucun doute que le jeu aérodynamique initié par Ducati et Aprilia a contribué à élever le niveau, il est donc agréable de voir que Honda s’est fortement impliqué ici aussi. Qu’on le veuille ou non, l’aérodynamisme est un outil nécessaire pour gagner en MotoGP de nos jours. Tout suit les propos de Marc Marquez, qui a déclaré ouvertement que Honda devait travailler d’une nouvelle manière.
En termes de développement, Honda a utilisé un bras oscillant KALEX lors des tests à Misano. C’est un grand pas, étant donné que c’est un constructeur qui a toujours tout fait par lui-même. Les voir utiliser un bras oscillant d’un fabricant de cadres est un moment intéressant. Mais c’est intelligent, car KALEX est l’une des entreprises les plus compétentes et les plus prospères au monde lorsqu’il s’agit de produire des pièces métalliques qui rendent les vélos de course plus rapides.
Ainsi, la question de Bradl utilisant la version 2021 de Honda n’est pas un signe que Honda se repose sur ses lauriers. C’est un signe qu’ils amassent autant d’informations que possible pour s’assurer que la prochaine saison soit un succès cette fois-ci.
Photo: Dorna Sports
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