필립 아일랜드의 새로운 아스팔트 덕분에 슈퍼바이크가 날게 되었습니다. 랩 속도는 약 2초입니다. 테스트에서 라이더들은 전례 없는 추가 그립을 경험했으며, 이로 인해 이전 참조 자료가 파괴될 수 있었지만 많은 골치 아픈 문제도 발생했습니다. 실제로 Pirelli가 장거리 경주를 위해 제공하려고 계획한 유일한 솔루션, 즉 SC1(하드) 서명 A1126조차도 22랩을 완료할 만큼 충분히 저항력이 없다는 데는 의심의 여지가 있습니다. 참고 자료가 없는 유일한 공급업체는 자금이 몇 주 전에 완료되었기 때문에 이에 수반되는 알려지지 않은 사항을 잘 알고 있었습니다. “함정을 조심하세요” 우리는 지난 1월 26일자 기사의 헤드라인을 장식했습니다(여기를 읽어보세요). 멀지 않은 두려움. 이제 우리는 실패 위험을 피하기 위해 절반 거리에서 타이어 교체를 실시할지 여부를 논의하고 있습니다. 결정은 2월 22일 목요일에 내려질 예정이다. 누구에게 유리할 수 있습니까?
이전 MotoGP 2013
필립 아일랜드는 매우 빠른 속도로 3개의 매우 긴 코너가 모두 왼쪽에 있기 때문에 타이어가 매우 힘든 트랙입니다. 여기에서 모든 타이어 딜러는 특히 전체 또는 부분 재포장 작업이 있을 때 어려움을 겪었습니다. 이로 인해 참조가 지워지고 그에 따라 임시 솔루션을 구축할 가능성이 사라졌습니다. 이전 기금 재구축이 있었던 2013년에 MotoGP의 유일한 공급업체인 Bridgestone은 현재 Superbike가 논의하고 있는 것과 동일한 조치를 요구할 수밖에 없었습니다. 즉, 새 타이어를 장착하기 위해 의무적으로 반거리 정지를 하는 것입니다.
이전 2018 슈퍼바이크
이 시리즈의 파생 모델에는 2018년의 선례가 있습니다. 당시 Ducati 관계자였던 Marco Melandri가 레이스 1에서 승리를 거두었고, 몇몇 라이더는 왼쪽 트레드 조각이 떨어져서 속도가 느려졌습니다. 이들 중 한 명인 Jonathan Rea는 우승자보다 13초 뒤쳐졌습니다. 그래서 다음날 2차전에서는 깃발을 꽂는 깃발이 부과됐다. Melandri는 또한 역방향 그리드 규칙으로 인해 9위부터 시작하는 문제를 겪었고 나중에 취소되었습니다. 그는 다시 이겼지만 스프린트에서는 Jonathan Rea보다 21,000분의 1 차이로 승리했습니다. 타이어 두 개를 사용할 수 있게 된 가와사키가 다시 살아났습니다.
작동 방식
2018년에는 운전자가 정해진 기간, 즉 10번째 랩부터 12번째 랩까지 타이어를 교체해야 한다는 것이 부과되었습니다. 의무적인 피트 스탑의 회오리바람은 경주를 더욱 화려하게 만들었고 실제로 2초 이내에 처음 5명의 드라이버와 함께 사진 마무리로 결정되었습니다. 주말에 필수 플래그가 있으면 감정이 부족하지 않을 것입니다. 아드레날린이 가득한 두 번의 스프린트를 준비하세요. 또한 이 시점에서 SC0(중간) 대안이 구상된 슈퍼폴 레이스(10랩)에 대해 어떤 결정이 내려질 것인지도 이해해야 합니다. 이 솔루션이 철회되어 스프린트에도 SC1을 사용해야 할 가능성을 배제할 수 없습니다.
누가 이익을 얻나요?
바다로 배송된 타이어의 도착이 늦어 테스트가 단 하루로 단축되기 전에 Pirelli는 팀에게 22랩의 전체 거리를 시뮬레이션하도록 요청했습니다. 그러나 시간표를 보면 전체 경주 시뮬레이션을 완료한 드라이버가 없다는 것을 알 수 있습니다. Alvaro Bautista는 속도가 더 좋아 보입니다. 오후에(장거리 경주는 현지 시간 16시에 시작됩니다) 그는 10바퀴의 절반 시뮬레이션을 완료했는데, 그 중 최고는 마지막 바퀴의 1’29″278이었습니다. 여기에서 스페인 사람은 경이로운 존재이며 모든 조건에서 매우 빠른 Ducati V4 R은 그립을 관리할 때 훨씬 더 무시무시합니다. 데이터에 따르면 깃발을 꽂는 것은 특히 규정에 따라 부과된 6kg(대략)의 밸러스트를 부담하는 우승 후보에게 불이익을 줄 것입니다.
토프락이 웃고 있어요
둘로 나누어진 레이스에서 많은 이득을 얻을 수 있었던 것은 야생의 토프락 라즈가틀리오글루(Toprak Razgatlioglu)를 이용한 테스트에서 빛을 발한 BMW다. 그러나 Turk는 거리가 멀면 심하게 떨어집니다. 아침에 그는 8바퀴를 완주했는데, 처음 4바퀴는 매우 빠른 속도로 주행한 다음 타이어가 포기하면서 급격하게 하락했습니다(초 단위로 이야기하고 있습니다…). 두 가지를 사용하는 능력이 핵심이 될 수 있습니다. BMW는 이미 규제 슈퍼 양보의 이점을 가지고 시작하고 있다는 것을 기억합시다. 독일 기술자들은 섀시와 엔진의 많은 세부 사항에 개입할 수 있었습니다. 올해부터 크랭크샤프트와 플라이휠의 무게를 +/-20% 변경할 수 있습니다. 엔진의 관성을 수정하면 절대적인 성능이 향상될 뿐만 아니라 후면 커버의 “부하”도 줄일 수 있습니다.
