Le dernier épisode de notre Vélo du mois consacré aux aventures d’Hinckley nous emmène sur deux vélos d’apparence similaire mais différents en termes d’équipement, de performances et d’utilisation prévue. Voici notre essai routier et tout-terrain complet
Look identique, tenue très similaire, 3 cylindres comme les commandes Triumph… Pourtant le Tigre 900 Rallye Pro et le Tigre 850 Sport ils sont aux antipodes de la gamme Hinckley’s Adventure. Les deux partagent le tricylindre orienté vers l’avant à 12 soupapes refroidi par liquide avec un arbre à cames en tête de 888 cc qui peut compter sur l’arbre transversal T-Plane et la séquence d’allumage irrégulière qui donne au trois-en-ligne des sensations et une maniabilité comme un jumeau, sans perdre les qualités d’origine. L’un, cependant, est fabriqué et fini en enduro en termes de caractéristiques, de capacités et de dénomination. L’autre est né avec la vocation d’être facile, polyvalent, crossover par définition compte tenu de ses origines britanniques, mais pas pour cette raison ou réservé uniquement à ceux qui ont encore beaucoup à faire sur la route. Le Rally Pro est le non plus ultra de la technologie dédiée à l’aventure de la maison Hinckley, le 850 Sport se concentre plutôt sur « moins c’est plus », en supprimant les fioritures et en réduisant les détails ultramodernes pour être attrayant même pour ceux qui ne veulent pas trop de fioritures sur une moto.
Différentes soeurs
Celui des Triomphes en question c’est un cas étrange: ils partagent le même moteur, la même cylindrée, mais la figure qu’ils montrent dans le nom et sur le côté change. Et bien plus encore. Pour s’en rendre compte, étant donné que le look Full-Led dessiné par le crayon de Rodolfo Frascoli et bien d’autres détails sont partagés, il faut regarder la fiche technique. Là Rally Pro combine de véritables solutions d’enduro, comme la suspension Showa avec débattement de 240 et 230 mm, le boîtier de filtre dans une position facile, le faux-châssis boulonné, les leviers articulés et deux modes de conduite dédiés au confort du tourer tout-terrain sans compromis comme le 7″ TFT avec connectivité, poignées et selle chauffante, également pour le passager, plate-forme IMU 6 axes, quickshifter et capteurs de pression des pneus.Le 850 Sport, quant à lui, est destiné aux qui avec trop d’électronique sur deux roues n’a pas encore fraternisé, ou simplement viser quelque chose de plus simple : la roue avant de 19″ l’unit à la GT, sans les protège-mains en option, vous pouvez déjà saisir l’approche plus concrète et simple, l’absence de l’IMU à 6 axes vous fait renoncer à l’ABS et au contrôle de traction en mode virage, le TFT se réduit à 5″ et perd la connectivité ainsi que les poignées chauffantes et la selle et le quickshifter disparaissent de l’équipement. Sans oublier les 10 CV en moins, dont nous parlerons tout à l’heure.
Tigre 850 Sport
L’approche est différente de la grande sœur, mais les sensations ne le sont pas : le Tiger 850 parvient à être un vélo confortable. La triangulation reste au rendez-vous comme pour le 900, mais la selle est plus basse, réglable entre 810 et 830 mm, facilitant la prise en main grâce au profil fuselé du cheval, qui aide aussi ceux qui ne dépassent pas 1,80 à bien poser leurs pieds sur le sol. Un confort qui se ressent avant tout en ville, un environnement dans lequel le Tiger 850 Sport est parfaitement à l’aise : plus malin et plus élancé que les maxi-enduros si appréciés des motards, il ne se lasse pas des manœuvres et est apprécié pour la légèreté de les leviers. . Ce n’est qu’en attendant aux feux tricolores que l’on ressent le travail du double radiateur, qui renvoie quelque chose aux jambes de ceux qui le conduisent pour éteindre les chaudières du trois cylindres.
Ce n’est pas un sport-touring au sens strict du terme, nous l’avons déjà dit, mais la route ouverte est son habitat naturel. Ce n’est que dans un contexte similaire, en effet, que l’on peut comprendre le déclassement de la cavalerie appliqué par Triumph, qui pour la 850 Sport a décidé de s’arrêter à 85 ch à 8 500 tr/min et 82 Nm de couple maximum. Pas seulement une remarque à noter dans la fiche technique, car le caractère adouci se fait sentir par rapport aux grandes sœurs : la poussée dans les médiums ne manque pas du tout, et à bas régime la moto reste homogène dans les régimes et à peine plus filtré. On ne ressent jamais le manque de 10 CV grâce au fait que si l’on veut étouffer le cou, de petites limites dynamiques émergent, comme des transferts de charge évidents, qui font bien comprendre que le type de véhicule n’est certainement pas privé. En meulant des kilomètres on remarque aussi l’excellente protection aérodynamique offerte par le plexi réglable, le plus que bon travail du département suspension, avec la fourche Marzocchi de 43 mm non réglable et la précharge mono réglable, et le système de freinage Brembo Stylema. une moto « d’entrée ».
Aussi de la régime électronique l’effet ne se fait pas sentir : Traction Control et ABS varient les modes d’intervention selon le Riding Mode, ainsi que la réponse de l’accélérateur grâce au Ride By Wire : Road, bon en toutes occasions, et le plus chaste Rain. Et même si le véhicule tout-terrain ne devrait pas vraiment être son truc, pour la garde au sol et d’autres détails, grâce à l’ajustement Michelin Anakee Aventure et le contrôle de traction commutable peut également être destiné à explorer certains chemins de terre.
Tigre 900 Rallye Pro
Avec elle aucun sacrifice n’est fait, de toute nature. Elle dispose pratiquement du même équipement très riche que sa sœur GT Pro, protagoniste de l’étude dédiée au confort et à la technologie de la nôtre Vélo du mois, que si vous avez perdu vous pouvez récupérer en cliquant sur l’onglet en haut à droite, mais cela leur ajoute de l’aventure, sans renoncer au plaisir de conduire uniquement sur la route et dans un look soigné jusqu’au dernier verrouiller. La triangulation est conçue pour que le cycliste se sente à l’aise dans n’importe quel contexte, également grâce à la selle réglable de 870 à 850 mm qui permet, surtout en ville, une fois les mesures prises, d’avoir un maximum de contrôle. L’avant, avec l’avant 21″ et l’excursion dakaroise des suspensions, ils semblent parfaits pour ne pas payer de privilège dans les rues d’une métropole difficile comme Rome, le trois cylindres acquiert la bonne disponibilité et l’élasticité des basses qui sont parfaites pour le travail à domicile et en font un parent éloigné des trois anciens en ligne avec une bonne des économies aussi sur le chapitre consommation.
La plus grande inclinaison du moteur, positionné encore plus bas que par le passé, le rend plus qu’agréable entre les courbes du mixte, avec la répartition du poids qui rend l’avant suffisamment communicatif pour oublier la section 90/90 à l’avant. Il s’adapte bien aux courbes et tient la trajectoire sans faire de chichi, bien sûr il y a un peu de tangage vu le débattement de la fourche, mais une fois qu’on s’y habitue on peut en profiter comme un avantage dynamique, aussi grâce au tubeless jantes et la tenue du Bridgestone Battlax Adventure A41. Louez le comportement desystème de freinage signé Brembo, modulaire et très efficace dans toutes les conditions, ainsi que la sensation qui s’établit avec l’intervention de l’électronique, jamais invasive. À un comportement dynamique aussi bien élevé sur l’asphalte s’ajoutent les qualités d’un moteur élastique comme celui d’un cruiserona en tir d’en bas et une générosité qui permet de lui demander n’importe quoi jusqu’à 8 000 tr/min. Lorsque la piste le permet, la carte Sport est la bonne pour apprécier les qualités de la Triple, et profiter de la précision chirurgicale du Ride by Wire et du Quickshifter mais en plus de la Rain a alla Road, le conducteur peut coudre les paramètres de la plate-forme sur lui-même.6 essieux, comme la réponse de l’accélérateur, le contrôle de traction et l’ABS dans les virages avec le Rider.
Lorsque vous décidez de passer de l’asphalte au tout-terrain, vous pouvez compter sur les modes de conduite Off Road et Off Road Pro: le premier supprime l’antiblocage à l’arrière et maintient la lumière TC, le second laisse la moto libre de tout frein électronique, est exclusif au Rally Pro et recommandé pour les manettes expertes. Et c’est précisément ici que vous comprenez comment le Tigerona se sent à l’aise : parfait pour manger des obstacles, stable et avec les repose-pieds arrière qui augmentent considérablement la sensation, surtout sur les pentes. Pas le plus rapide dans le détroit, mais il permet avec un peu d’expérience aller bien au-delà du chemin de terre, mais certainement avec un pneu qui a une meilleure adhérence que notre équipement d’origine Bridgestone. Selle et poignées chauffantes, plexi réglable sur 5 positions, régulateur de vitesse et connectivité complète avec le smartphone en font également un voyageur plus que fiable et de première classe. Le seul prix à payer lorsque l’on roule à haut régime, ce sont les vibrations, qui se ressentent surtout au guidon mais en tout cas dans une moindre mesure que les anciennes 800.
Combien coûtent-ils
Le Tiger 850 Sport commence à partir de 11.600 euros mais il peut être personnalisé, ainsi qu’avec les protège-mains que nous fournissons, également avec régulateur de vitesse, poignées chauffantes, quickshifter, poignées chauffantes, capteur de pression des pneus et plus encore. Le Rallye commence à partir de 14.600 euros, ma ceux qui veulent le PRO doivent atteindre 16 400 et pour le préparer à tout type de défi, vous pouvez compter, comme dans notre cas, sur les accessoires du Pack Off-Road.
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